F1新赛季在不确定中发车

巴林大奖赛之所以能更洒脱地做出“无观众办赛”的决定，与它得到政府财政力挺的背景大有关联。

澳大利亚站的车迷准备好了

澳大利亚站开赛前的闲暇时光 汉密尔顿去看望那些从森林大火中被拯救出来的小动物

法拉利车队领队比诺托寄语揭幕战：艰难时刻希望所有人面带笑容

勒克莱尔与女朋友在F1澳大利亚大奖赛围场

或如常举办，或空场比赛，或延期择日再办，受疫情影响，F1新赛季将在一片不确定的氛围中徐徐起航。各分站尤其是上半年的各分站，它们将以怎样的状态应对疫情，除了事关疫情发展和各国政府部门的决策外，经济因素同样在其中发挥作用。 本版撰稿 本报记者 章丽倩

巴林空场 别家难效仿

赛季第二站巴林大奖赛宣布将“无观众办赛”，这个决定在F1历史上前所未有。而作为赛季揭幕站，澳大利亚大奖赛则表示，他们将在本周末如期办赛，持票球迷可以和往年一样入场观赛。

或如常举办，或空场比赛，或延期择日再办，受疫情影响，F1新赛季将在一片不确定的氛围中徐徐起航。各分站尤其是上半年的各分站，它们将以怎样的状态应对疫情，除了事关疫情发展和各国政府部门的决策外，经济因素同样在其中发挥作用。

澳大利亚大奖赛承办方负责人安德鲁·韦斯塔科特表示，他们不会效仿巴林大奖赛“无观众办赛”的做法（即比赛在无观众入场观赛的情况下举行）。“上周日，墨尔本板球场里有8.6万名观众（观看女子T20板球世界杯决赛）。我们在理智地应对疫情，在采取预防措施的情况下让生活继续。”截至发稿，由于澳大利亚政府尚未对大型聚集性活动发布禁令，所以无论是已经办完的女子T20板球世界杯决赛，还是本周末的F1澳大利亚大奖赛，全都如常举行。

从新冠病人累计确诊人数来看，巴林与澳大利亚的情况相仿，截至昨日中午12点，分别为109例和101例。巴林大奖赛之所以能更洒脱地做出“无观众办赛”的决定，与它得到政府财政力挺的背景大有关联。

虽说在F1的分站列表中，澳大利亚大奖赛与巴林大奖赛同属于得到政府财政支持的类型，但二者面对纳税人时的压力差距颇大。尽管墨尔本政府一直将这个F1分站视为地方经济的“主要推动力”之一，但维多利亚州的纳税人却时而会闹抗议活动——因为亏钱办赛是澳大利亚大奖赛的常态。

与之相比，巴林人民与巴林大奖赛则还处于蜜恋期。从去年的数据来看，巴林大奖赛办赛三天间的现场观众人次达到了9.7万。这个F1分站已成为海湾地区现场观众人数最庞大的全球性体育赛事。

退门票，谁的钱包受灾

随着“无观众办赛”决定的宣布，巴林大奖赛开始着手处理退票事宜。这个分站的票房损失，会直接影响到谁的钱包呢？既不是F1，也不是F1背后的美国自由传媒。按照巴林政府对该分站一贯的财政力挺，再加上该国的财力，想要“抹平”这部分损失不难。说实话，仅这点就够其他分站艳羡的了。

在经济问题上，F1历来将收入、权限与义务的跑道划得清晰分明。对各分站承办方来说，他们的支出主要是两大部分，上交的主办费和保障赛事举办的运营费。而他们的入账资金则主要是门票收入和围场外区域的商业收益（围场内的商业权益归F1所有），如果得到政府资金支持，则多一个入项。

所以，巴林大奖赛比赛照办，主办费难有讨价还价的余地，而他们损失的票房也只能由自己承担了。唯一较往年有所减少支出的，就是应对入场观众的这一块。

据《福布斯》在2月底时的预估，当时疫情的全球蔓延趋势还没有如今这般严重，F1在经济方面的损失将达到8500万美元。其中，最大的威胁就是分站取消。去年，F1在八个月的时间里跑了21个国家，今年更甚，原计划是22站，也就是22个国家。全球办赛是F1最显著的一个标签，如今它则可能为此付出更沉重的损失。

巴林大奖赛宣布“无观众办赛”，对F1来说，这是一个疫情环境下对他们已比较友好的结果。去年，F1在全球范围内的累计观众人数达到19.22亿，较2018年增加了9%。而具体到现场观众的话，去年21个分站的总上座率较2018年上升了2%，达到420万人次。只要分站能够举办，无论是否“无观众办赛”，那对F1来说，它的三大支柱性收入转播费、赞助费和主办费就都保住了。

“我认为最关键的是，要尽可能以最安全的方式来维持这项运动。我们不能冒不必要的风险，但我们也不能把它完全关闭。我的意思是，如果F1的经济都停摆了，那将产生比新冠肺炎病毒更严重的影响。”F1竞赛事务总监罗斯·布朗如是评价道。

为保财务健康 分站宜多不宜少

每年分站数的增减，是F1运动最公开透明的一条“生命线”。分站数越多，转播费和主办费这两项的总收益就越高，F1的财务状况越好，派发给各车队的奖金就越多，如此一来车队才能更好地运营——整个F1运动的链条也才能更顺畅地转动。

所以，此次疫情的全球蔓延趋势，可说是对F1造成了直击命门的威胁。

说到F1，不少人对它的初略印象就是“烧钱运动”。车队和赛事想要运转起来，就得投入高额资金，这点不假，但这项运动的财务状况到底如何呢？可能，并不如大家以为的那般阔绰有余。2019年，F1的利润为1700万美元——这是它自2016年以来首次在财务上实现盈利。

根据F1去年的财报，它的总收入从2018年的18.27亿美元增至2019年的20.22亿美元，正是这一段增加的量助它实现盈利。在2017年和2018年，F1分别亏损了3700万美元和6800万美元。受此扭亏为盈的直接利好影响，F1分给所有车队的奖金总额亦在2019年实现回升，达到10.12亿美元。从2016年至2018年，车队总奖金处于持续下降状态，分别为9.66亿美元、9.19亿美元和9.13亿美元。

尽管内部和外部条件发生了一些变化，但F1目前的收入仍主要仰赖于三大部分：转播费、赞助费和各由分站承办方上交的主办费。在2019年F1的总收入中，转播费占了38%，赞助费占15%，主办费占30%。尤其是与分站数最直接关联的主办费一项，去年这一总额达到6.021亿美元，平摊到21个分站就是每站2870万美元。当然，各分站的确切主办费金额都是商业机密。

2016年9月，美国自由媒体以约44亿美元的代价，从私人股本公司CVC手中买下了F1。此后，自由传媒启动了一系列变革，比如请大牌作曲家创作主题曲、拍摄专题纪录片、增加宣传投入、涉足电子竞技等皆是其手笔。他们增加新成本的目的，不是为了撒钱，而是为了更好地推广和拢钱。

考虑到去年的分站数是21站，而今年原定的分站数则达到创历史纪录的22站，2020赛季本是经济信号利好的一年，如今却因疫情而背负上了众多变数。

30年中，车队支出增加1000%

根据《福布斯》对F1两支老牌车队的财报分析，在过去30年中，车队的运营成本增加了1000%。一定程度上，收支平衡能力与抗风险能力的高低，可以决定车队到底能走多远——在过去10年里，已经有四支F1车队溃败离场。那么，这次的疫情又会对F1造成怎样的影响呢？

《福布斯》所选取的车队样本是威廉姆斯和迈凯轮。为什么不是法拉利或者梅赛德斯车队呢？这个问题可以直接回答：前者并未提交公开的财务报表，而后者自1964年成立以来，一直为多家汽车制造商所拥有。威廉姆斯和迈凯轮，这两支车队是F1中的佼佼者，他们的车队总冠军数量仅次于法拉利。

去年11月，国际汽联宣布2021赛季的F1将极有可能引入新规则，其中包括分站增加至25站，以及将每支车队的支出上限额度定为1.75亿美元。此举指向明确，就是为了遏制顶级车队间不受控制的“军备竞赛”。在过去30年中，大车队得到了大财阀的支持，并利用这些资源来提高他们在赛道上的获胜率。

有数据显示，顶级车队的年预算可超过5亿美元，是小车队的四倍左右。在资金有限的情况下，为了不掉队，小车队可能举债参赛。举债不是大问题，但如果债务负担明显超过了营收能力，那小车队就会被逼向悬崖。在过去10年里，已经有四支F1车队溃败离场。

对很可能被包含在新规则中的1.75亿美元“预算帽”，此前包括法拉利、梅塞德斯和红牛在内的几家大车队都提出过反对意见，但为了让更多车队有机会去竞逐分站冠军，国际汽联坚持“预算帽”很有必要。