特别的美途

拉萨市内公路。

青藏铁路。

上图为20 世纪50 年代拍摄的勘测青藏线的资料照片；下图为2006 年7 月1 日，青藏铁路全线通车。这是从格尔木出发的“青1”次列车经过海拔4767 米的昆仑山口。

上世纪50 年代，拉萨第一架试航飞机飞越巴颜喀拉山。

2011 年7 月26 日，西藏航空有限公司成立暨首航仪式上表演藏族歌舞。

2006 年青藏铁路二期开通前，驶上青藏线的国产内燃机车。 摄影/ 姜浩峰

今年5 月，西藏林芝派镇至墨脱公路全线贯通，图为拍摄于2020 年11 月5 日的派墨公路米林段。

当年的青藏高原，因其高，因其地况地貌之复杂，有着“地球第三极” 之称。也因入藏之路特别艰辛，西藏之外不少国人心向往之，又足畏惧之！如今，进出西藏，却已成为特别的美途……

主笔｜姜浩峰

2006年7 月1 日，青藏铁路全线通车。那一年，中国人实现了坐火车往返拉萨与内地的梦想——这个梦想，如果从孙中山《建国方略》提及将铁路修到拉萨算起，时光过去了约90 年。

又15 年后，今年7 月1 日，国人可以坐着复兴号动车组进出西藏。从中华人民共和国成立后开始修建青藏、川藏公路，到此后民航开通进出西藏的航班，再到青藏铁路建成通车，如今，川藏铁路正在建设中。在此之前，4 月26 日21 时29 分，西藏首条电气化铁路——拉萨至林芝铁路，全线接触网成功送电！这标志着拉林铁路电气化建设基本完成，为今年6 月30 日开通拉林铁路奠定坚实基础！

交通设施的不断完善，拉近了西藏与内地的距离。当年的青藏高原，因其高，因其地况地貌之复杂，有着“地球第三极”之称。也因入藏之路特别艰辛，西藏之外不少国人心向往之，又足畏惧之！如今，进出西藏，却已成为特别的美途……

从绕行到“两路” 通

1951 年6 月13 日，张经武和当时的西藏地方政府代表一起离开北京，前往拉萨。整整一个月后的7 月14 日，这位中央人民政府的代表才到达西藏边陲小镇亚东。这一个月期间，张经武一行到过香港地区，还到过新加坡和印度。

这样的情况，在20 世纪50 年代以前，很长一段时间里，确实是一种常态。在《不变与万变：葛剑雄说国史》一书中，有这么一段文字：“清朝末年、民国期间和解放初，中央政府要派官员到拉萨就任或执行公务，最可靠的交通路线就是先到广州，再坐船到香港，从香港坐船到新加坡，再从新加坡坐船穿过马六甲海峡，渡过印度洋，到达印度的加尔各答，在那里再坐火车，一直往北到大吉岭，再换乘汽车或者骑马，才能翻过喜马拉雅山到达拉萨。尽管这么绕道，还比从成都或者西宁、甘肃出发去拉萨要安全，时间也更有保证。”

1950 年，为支援中国人民解放军和平进军西藏，中央人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修公路，1954 年12 月25 日，青藏公路正式通车。这就一举改变了从内地来往拉萨需要往外国绕行的局面，也一举改变了西藏不通公路的历史。

如今的青藏公路上，经常可以看到自驾往返西藏与内地的车辆。这些“驴友” 的驾乘体验较之过去，要轻松得多。当初可不是这样。2006 年5 月19 日，当记者乘坐青藏铁路试乘列车出玉珠峰站的时候，从车窗向外望去，看到一辆大货车在青藏公路上抛锚，用望远镜可以看到整箱整箱的可乐撒了一地，货车司机在风雪高原吃力地搬起可乐。当时，在试乘列车上的上海铁路局机关汽车队的朱师傅说：“如果当初我们遇到这样的情况，会更危险更困难。” 朱师傅曾经是一名汽车兵，1981年到1983 年间，曾驾驶汽车行驶在格尔木兵站与拉萨兵站之间。那时候，这一段青藏公路还没有柏油路面，在这海拔四千多米的公路上遇到情况，是有生命危险的。

朱师傅的前辈，1968 年23 岁时从河北老家来到青藏线的贾记权，作为青藏公路上的第一代运输兵，曾在青藏公路上遇到过三次生死考验。一次，贾记权开着运输车从昆仑山顶一路向下行驶。山路崎岖，视线受阻，在一个急转弯后，他看到部队的一辆车侧翻以后横在路边，几名战友正在一旁帮忙。他急忙踩下刹车，却发现刹车失灵。危急中，他猛打方向盘冲向另一侧的山体，车撞坏了，他也受了伤，但是山路上的战友却毫发无损。还有一次，贾记权带着运输队往日喀则运水泥，那时候河上没有桥，在被困三个昼夜之后，贾记权和战友们只得用钢绳拖动船只企图将车辆运过河。哪料想船滑到河中央时拖船的一根钢绳断了，船身倾斜，河水瞬间没过车辆保险杠。眼看着人仰车翻之际，贾记权赶紧下令启动紧急措施，让战友先行过河，自己则留在即将沉没的车里维持平衡。千钧一发之际，惯性使然——仅剩的一根钢绳将车辆弹甩到岸边，贾记权又捡回一条命。

1984 年，贾记权已经在青藏线奋斗了16 个春秋。一次，部队要运输6 吨铁皮，大家把铁皮装上车后，却没有注意到铁皮堆积高度超过了车斗的高度。车辆启动后，铁皮顺势滑落。眼看超出车斗的铁皮要砸下来，车后空地则有20 多名正在帮工的随军家属，贾记权几步飞奔，冲到了飞出车斗的铁皮处。醒来时，他已在医院躺了两天，且右眼已经失明。之后，他的左眼也渐渐失明。

从军逾20 年的贾记权，在部队获得过18 次嘉奖。“救人是本能，伟大谈不上。我是穷人家的娃娃，从小就想当兵，有一天能开着咱们国家最新的解放牌汽车，穿越戈壁雪山，支援边疆，在我看来就是荣耀。” 这是最近一次已是七旬老人的贾记权接受采访时所吐露的心声。在贾记权看来，比起修筑青藏、川藏铁路而牺牲的前辈，以及在青藏公路通车以后至今牺牲的执勤官兵来，自己能活下来，已属幸运。

拉萨河畔的青藏川藏公路纪念碑上，镌刻着这样一段文字：“十一万藏汉军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力征服重重天险。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”至于青藏公路通车后牺牲的执勤官兵，也已近八百人。

2014 年8 月7 日，习近平主席就川藏、青藏公路通车60周年作重要批示时曾如此强调：“60 年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的‘两路’精神。新形势下，要继续弘扬‘两路’精神，养好两路，保障畅通，使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。”

比之贾记权、朱师傅当年在此奋斗的时代，如今的青藏公路、川藏公路的安全系数已大大提高。如今已是安徽极地影像文化公司老板的唐劲松，与西藏结缘是在2011 年。那一年3 月，他自驾从芜湖出发，经陕西、甘肃、青海，然后走青藏公路抵达西藏。至今回想起十年前的这段旅程，唐劲松想不起太多危险的地方。在他的脑海里，只有一个字萦绕着——美。“从格尔木到昆仑山脉，再到可可西里，一路上能看见藏羚羊、牦牛和雪山，那简直是太美了。” 唐劲松告诉记者，“即便3 月份的时候，青藏高原覆盖着厚厚的积雪，草皮泛黄，但是随处可见的美仍然震撼人心。” 只是唐劲松还是心有不甘之处——进藏体验，只走青藏线怎么够。

“在青藏线上看景观，以水平分布为主，所以是向前或者向左右看，看辽阔、看苍茫，在川藏线上看景观，则要仰视和俯瞰，看险峻，看垂直变化。” 这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗，则川藏线是小说；青藏线上的景观让人沉思，川藏线的风景让人激动；青藏线是杜甫，川藏线是李白。这两条路合起来，才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。

仅在离开西藏两个月之后，2011 年6 月，唐劲松便再次坐上火车和朋友们前往西藏林芝地区；2012 年，他第三次进藏。2013 年，他又一次踏上自驾之旅，这一次，终于圆梦川藏线，“读”了一遍“小说”。至今为止，唐劲松已经连续11 年进藏。如今的他，甚至有了暂时定居西藏的想法。开车进藏，开车出藏，走青藏线，或者川藏线，到西藏自治区内的哪个地区走哪条公路，在唐劲松心里，已经有了和导航仪暗合的一本账。

从空投到飞抵

比之“两路” 来，民航飞机到达西藏的时间也不算太晚，甚至可以说更早。

首次飞到被西方称为“空中禁区” 拉萨附近的，是1951年8 月组建的“民航支援解放西藏飞行中队”。这支中队当月组建，当月驾驶缴获自国民党空军或者由国民党空军起义而来的美制C47、C46 运输机飞赴西藏，为人民解放军空投军需物资，为此，中队荣立西南军区集体二等功，中队长潘国定荣立一等功。

此前，能飞到青藏高原上空的，无非20 世纪40 年代中国抗日战争最危难时期，盟军开辟的“驼峰航线”。至今，在喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉的山峰山谷间，还遗留着当年撞山而落的飞机残骸碎片。从1943年6月到12月半年时间，死亡机组人员达160 多人。当时的航线及机场设备极为简陋，维修人员少，器材又不足，加之几乎没有导航设施，根本不利于飞行。新中国成立初期，民航支援解放西藏飞行中队遇到的困难并不比当年飞跃“驼峰航线” 的盟军飞行员小，但这支队伍出色地完成了任务。

由民航支援解放西藏飞行中队飞到拉萨算起，民航飞机比地面交通更早到达西藏。可民航飞机降落到拉萨的时间，则要到1956 年。1956 年初，16000 余军民参与建设当雄机场。只用了118 天，世界屋脊上新添了西藏历史上第一条、也是当时世界上海拔最高的土石碾压跑道，跑道海拔4250 米，全长4500 米，宽100 米。

1956 年5 月26 日，中国人民解放军空军13 师机长韩琳驾驶伊尔－ 12 飞机，从青海玉树机场起飞，途中遇到了强烈的垂直气流，然而韩琳仍沿着预定的飞行路线，擦着雪峰山腰，从北线安全降落拉萨当雄机场。5 月29 日，中国民航潘国定机长率机组驾驶活塞式飞机，从四川广汉机场起飞，在白雪皑皑的山峰上，克服云层静电干扰造成的通信中断和六七千米高空缺氧等重重困难，在飞机满载条件下成功降落当雄机场。当潘机长率领机组人员走下这架由毛泽东主席亲笔题名“北京号” 的飞机时，人群涌了上来，歌声飞扬舞蹈翩翩。

由于当雄机场海拔高，气候恶劣，生存条件艰苦，位于雅鲁藏布江河谷上的贡嘎成为了拉萨新机场的候选地址。1966 年3 月，贡嘎机场动工修建，11 月，民航拉萨站从当雄机场迁至贡嘎机场，从此，贡嘎机场成为了西藏通往内地的主要空中通道。直至如今，对于民航飞机来说，能否飞上高原，飞到拉萨贡嘎机场，堪称民间看一款飞机飞行能力的一种标志。譬如20 世纪80 年代，当国产大飞机运-10 首飞之后，1984 年1 月至3 月间，运-10 先后7 次飞抵贡嘎机场——一方面是为了证明这款飞机的运行是正常的，还能测试数据；另一方面，也为驻藏部队和藏族同胞运去急需的物资42 吨。

当年运-10 的试飞工程师杨作利曾经6 次随运-10 飞上青藏高原。“我去过6 趟拉萨，人家问我，布达拉宫什么样啊？我只能很遗憾地说，虽然去过6 趟拉萨，但是没见过布达拉宫。”杨作利说。由于拉萨贡嘎机场当时的条件比较落后，加之当地气象多变，地形复杂，所以在运送物资过程中，运-10 飞机都是上午到达，马上卸货后立即返回成都双流机场，再继续装第二天的物资。杨作利回忆，运-10 飞机在6 次货运拉萨的飞行中未产生任何严重故障和事故，十分顺利地完成了任务。

2001 年5 月22 日，在西藏和平解放50 周年之际，国家投资近3 亿元进行拉萨贡嘎机场二期改扩建工程， 2004 年1 月1日正式投入使用。

2019 年，拉萨贡嘎国际机场旅客吞吐量457.24 万人次，同比增长5.0%；货邮吞吐量3.93 万吨，同比增长8.3%；起降3.90万架次，同比增长7.8%；分别位居中国第48、第44、第67 位。

当然，国产运输机的建造水平也再次在青藏高原得到检验。譬如运-20、运-9 都是飞上高原的常客。未来，投入客运的国产大客机也一定有机会飞抵拉萨。

高原铁路非比寻常

“最近我还准备去西藏，这次准备回到坐火车的方式。”以拍摄青藏铁路题材而著称的摄影人郭润滋先生向记者表示。2002 年，在高原冻土地带，郭润滋不惧当时的条件艰苦及高原反应，拍摄出《建设中的青藏铁路》。2004 年，他的这组彩色组照入选第21 届全国摄影艺术展优秀奖。至今回想起来，郭润滋仍感觉自己与西藏有着不解之缘。

“自那时开始，我都数不清去过几回西藏了。只说说进藏方式吧——公路、铁路、民航，我都经历过。” 郭润滋说，“要说我个人最喜爱的，还是坐着火车去拉萨。比起航空来，坐火车进藏，一路过去，海拔缓缓上升。虽说时间上来得慢一些，然而，身体也就慢慢适应高原。这一个过程，使得进藏之后，个人舒适感增强。”

20 世纪初的美国旅游者保罗·泰鲁坐着火车几乎走遍了中国。他在自己的书《游历中国》中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。” 比起保罗来，法国女探险家戴薇·妮尔算是一个乐观主义者。1923 年，妮尔穿越西藏腹地时留下一句话：“将来准会有一天，横穿亚洲的列车将把坐在豪华舒适车厢里的旅客运到这里。”

在青藏铁路开通运营的2006 年，保罗·泰鲁的论断被打破。而戴薇·妮尔之梦，得以实现。只是，那时候的进藏列车，还依靠进口火车头牵引——具体为从美国GE 公司特别定制的高原型内燃机火车头NJ2 型，而车厢采用青岛四方- 庞巴迪铁路运输设备有限公司出品的25T 型高原型客车。

“由于青藏高原空气稀薄，气压低，当时的国产技术条件，使得燃料无法有效释放能量，当时的国产火车头无法开上青藏高原，只得依赖美国进口的大功率机车。那个年月，望‘轨’兴叹啊！” 从当年带领研发团队一路走来，如今的中车大连公司副总经理王大伟感慨道。

2014 年8 月15 日，拉萨至日喀则铁路正式开通，中车大连公司研制的和谐N3 高原型火车头终于能亮相青藏高原，担当客运和货运牵引职责。这一王大伟团队的研发成果首次登上“世界屋脊”，为铁路运输做出贡献。

2018 年6 月11 日，国产的HXN3 型高原机车开始与NJ2型重联，完成进藏列车的牵引任务。

2019 年，青藏铁路公司向中车大连机车车辆有限公司订购第二批36 台高原HXN3 内燃机车，用于缓解格拉段NJ2 运用紧张局面，以及新开通线路用车需求。

短短两年以后，今年，复兴号这一完全自主知识产权的国产动车组即将开上青藏高原。这无疑意味着青藏铁路客运列车的升级换代已经开始。与内地高铁使用的复兴号或者和谐号动车组不同，即将开上青藏高原的复兴号动车组，将是一种全新的车型——内电双源，也就是说，其既可以使用内燃机为动力，又可以以电力牵引为动力，这样，在内地有高铁的路段，无疑可以通电运行。而当这种动车组进入青藏铁路路段，则可以采用内燃机作为动力。目前来看，西藏首条电气化铁路拉林铁路开通后，复兴号动车组在拉萨到林芝这一段，是可以采用电力牵引为动力的。而未来，假设条件成熟，在西藏自治区境内开通一些高铁线路，亦未可知——总之，内地有的交通方式，西藏也可以有。譬如2017 年，粤藏中南亚班列开通运行，打通了“广东- 西藏- 尼泊尔” 公铁联运通道，在西藏和广东之间搭建了一条便捷、高效的贸易通道，也是西藏补足物流短板、促进内外贸融合发展，成为西藏发展开放型经济、深化对尼泊尔经贸合作的重要举措。

如今的西藏，是美途，更是许多人人生一段美好……

进藏沿途美景

青藏线

西宁：所在的河湟地区，是我国开发较早的地区之一。仰韶文化遗址就在这一带。

青海湖：建议在青藏铁路二期工程期间修造的鸟岛火车站下车，在鸟岛逗留一晚上，看岛上的日出和日落。

格尔木万丈盐桥：这里有一座世界上独一无二的盐制特殊桥梁，全长33 公里。按我们中国人的市制计算，大概有一万丈，所以被称为“万丈盐桥”。

可可西里：在海拔4600米的可可西里国家级自然保护区核心地带，全长11.7公里的清水河特大桥屹立着。这里的冻土厚度达20多米，且含冰量高，分布范围广。这里还是著名的藏羚羊保护区。

三江源：三江源自然保护区，拥有长江、黄河、澜沧江三条大江的源头。

那曲：整个那曲地区在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉怀抱之中，西边的达尔果雪山，东边的布吉雪山，形似两头猛狮，守护着这块宝地。

川藏线

康定：从成都出发，经成雅高速公路，路过赫赫有名的泸定铁索桥，就到了茶马古道上的历史文化名城康定。

新都桥：康定翻越折多山，驶入新都桥。神奇的光线，无垠的草原，就是新都桥，传说中“摄影家的天堂”。

理塘：这一路有着辽阔的理塘毛垭草原，无数牛羊散落其间，一幅巨大的高原天然图画将呈现眼前。

拉古冰川：沿帕隆藏布江发源地然乌湖而下，帕隆藏布江可谓雅鲁藏布江主要支流之一，也是一条世界级大峡谷。

林芝：沿途行经通麦天险，行进在那巍峨峻峭的大山之间，那鬼斧神工、泼墨山水，雪山云雾，令人惊叹不已。

新藏线

叶城：新藏公路的起始点，也是古丝绸之路的南道重镇。南去西藏，东去和田，西北穿出县城去喀什。“新藏益栈”，正处于新藏线上由上海援建的第一个补给点。

狮泉河：西藏阿里地区行署所在地狮泉河镇坐落在国狮公路和新藏公路的交汇处。这一位于海拔4300 多米的盆地里的红柳滩上的城镇，是由新疆入藏的咽喉。

萨嘎：水资源丰富，大小河流有10 余条，总长度5000 公里，其中，雅鲁藏布江发源于邻县仲巴境内，流经萨嘎县320 公里，此外还有10 多个小湖泊，6 处地热温泉。