中国造船：海军“下饺子”的硬核

中国建造的亚洲最大重型自航绞吸船“天鲲”号

现在连一所海事大学的教学实习船也能达到几万吨的排水量

针对国际客户特殊需求建造的“海皇·碧玉”号集装箱船

“祥瑞口”号5万吨级半潜船

中国船用柴油机的性能引起国际同行的高度关注

几个月前，人民海军三型主战舰艇交接入列，有心人统计，光码头一字排开的三艘主力舰总吨位便超过海军初创时期的舰艇总和，而打击威力更是“一骑绝尘”。当我们为此欢呼时，更应领悟到海军新舰“下饺子”般服役背后，是中国造船业规模和技术水平都达到新的高度，是海军跨越式发展的“物质硬核”。

坚实的造船基础

当前，世界船舶（涵盖军民）超过半数是在中日韩三国建造。日本从明治维新，韩国从朝鲜战争之后，都得到西方技术援助，还花了几十年成长，才有今天的规模。相比之下，白手起家，技术引进受限更甚的中国造船业发展之快令人赞叹。

虽然20世纪50年代我国就自主建造万吨轮，但由于外部封锁，造船业成长受到约束。1978年改革开放，国家提出“船舶要出口”，让中国造船步入快车道。1980年，中国全年造船吨位才20万吨，仅5年后就增了一倍半，达到50万吨，2005年突破千万吨，2010年更超过5000万吨。近几年，中国船企苦练内功，提质压量，像2019年全年造船吨位降至3672万吨，但产品附加值却大幅提高。日本《世界舰船》主笔大冢好古直言，中国有两大无可比拟的优势，即技术人口多，地域分布广。

造船业是劳动密集型工业，需要大量熟练工人。在普及九年制义务教育的中国，有大量让外国同行羡慕的技术工人，而且经过在岗培训成为熟练工人后，造船技能更是大幅提升。按照国际惯例，正常情况下，普通焊工一小时只能焊接8米，且无法保证质量，而熟练焊工一小时能焊14米，且良品率保证在98%。公开报道看，在中国造船厂，每个班组，都会由数位熟练工，带领几十名新工人，通过工作中不断指导培训，整体水平迅速提升。

中国地域广大，海岸线长，有大量港湾可以修建大型造船厂，而且中国新建厂都注重新技术、新设备应用，上世纪90年代以来，针对大型船舶建造的大型船坞得以普及，里面可同时建造数艘大型船舶，效率是小型船坞的2-4倍，显著提高生产效率。

拿下“世间绝活”

别看近年来中国造船业推出多种大型战舰，但更为瞩目的是高端民用船型建造技术也取得重大突破。要知道，民船建造是造船业的金字塔基，况且同号称“精密尖端”的军用舰艇相比，有些民船的建造技术也堪称“世间绝活”。

其中，最引人注目的是中国啃下LNG船这块“硬骨头”。用于天然气运输的LNG船大体有独立储罐式与双壳膜式两类，由于双壳膜式LNG船可以造得非常大，极具运输成本优势，因此是市场宠儿，但这种船的舱室内壁要用娇贵的殷瓦钢，焊接十分困难，过去只有日韩掌握技术。中国船企心无旁骛矢志开拓，终于在2008年拿出第一艘也是当时世界上最大的LNG船“大鹏昊”号。据统计，2019年，全球投产63艘LNG船，韩国仍占大头（拿到51艘订单），但大多是2017年签约的，而中国拿到的基本是新的LNG船订单，这是过去不可想象的。

鲜为人知的是，和造航母一样，能建造豪华邮轮也是彰显一国造船能力的“烫金名片”。与军舰相比，豪华邮轮结构也不简单，而且为了让船上乘客感觉更舒适，航行中不能有太大晃动。为提高利润，减少航渡时间，邮轮要有较高的经济航速，主机不但要省油，还要严控噪声。可喜的是，今天随着中国人生活水平快速提高，旅游业蓬勃发展，对邮轮的旺盛需求带动造船业发展。中国首制大型Vista级邮轮正快马加鞭推进，不久有望惊艳亮相，零部件总和相当于国产C919大飞机的5倍、“复兴”号高铁的13倍，全船总电缆布置长度更达到4200公里，相当于上海至拉萨的距离!

从“做大”转向“做强”

经过“十三五”期间的关键跨越，中国造船工业走上由“做大”到“做强”的道路，进入发展新阶段。众所周知，一艘船舶的价格组成，大体是船体30%、钢材20%、船用配套设备50%，曾几何时，“船等机、机等轴”是困扰造船业的“绊脚石”，近年来，船用配套设备国产化率逐年提升，尤其船用设备国产化率、国产设备装船率随船舶技术含量的增加也在稳步提升，反映了“中国制造”值得信赖。同时，中国造船业的产业调整成效显著，材料利用率从过去的85%，提升到88%，接近韩国92%的水平，仅节省的材料费就让中国造船业成本下降显著，国际竞争力大增。可以预期，随着海洋世纪到来，新型造船业将是中国传统制造业中的朝阳产业。朱京斌