合资股比放开的“危”与“机”

继2018年新能源及2020年商用车外资股比相继放开后，今年我国将打开乘用车股比限制和合资企业不超过2家限制的最后一道闸。至此，中国汽车业对外投资将全面开放，面临前所未有的洗牌。

“放开”大势所趋

上世纪九十年代，我国汽车业资金、技术、经验、人才都十分匮乏，很多关键领域都还是空白，简单说，我们有市场没技术。于是开始与外资合资，初衷是“以市场换技术”，吸取经验、技术及培养人才，可惜随着时间推移，有的企业逐渐背离初衷，并未掌握核心技术，基本充当“代工厂”角色。从2009年开始，中国稳居全球最大汽车市场，可惜这巨大销量，大部分来自合资品牌。与此同时，部分合资企业过分依赖外方利润“奶牛”，不思进取，“以市场换技术”的初衷未能如愿，国家逐渐意识到过度保护反而成为一种束缚。2018年，国家首次确认了汽车股比开放的时间表，通过5年过渡期，到2022年，汽车行业将全面取消股比限制。自此，实施24年的合资股比限制将退出历史舞台，考验国内车企战略定力的日子来了。

激发连锁反应

我国在2018年开始放宽汽车行业外资股比限制，宝马率先将其在华晨宝马的持股比例增至75%；特斯拉在上海成为首家国内外商独资车企；2020年12月，大众汽车（安徽）公司成立，将股权结构变更为大众有75%股权，江淮仅有25%股权，管理权由大众主导。今年以来更是加快步伐，1月份，Stellantis集团表露希望提升在广汽菲克中所持股比的意图。2月，在退出东风后，悦达和江苏悦达宣布增资成立新合资公司，形成起亚控股状态。此外，大众、戴姆勒等也一直希望对中国合资公司进行股权调整。相信将有越来越多股比改变案例提上日程。外方增加话语权后，一方面将借此提高关键技术壁垒，竞争将变得更残酷；另一方面，将促进合资外方加大投入中国市场，将更好技术和产品引进来，为我国汽车整体技术进步提供新机遇。

基本面不会变

股比放开后，国内合资企业的基本面不会有太大变化——绝大多数汽车跨国公司不会抛开现有中方合作伙伴另起炉灶。这一判断基于三大原因：一是在现有合资企业50∶50的股权框架中，外资通过控制零部件产业、车型转让、专利授权等，已经赚取远超50%的丰厚利润。二是汽车产业正面临从内燃机向新能源、智能网联转型，如果在传统内燃机领域重复投资，是风险很大且不明智行为。三是目前几乎所有跨国公司都在华成立合资车企，另起炉灶将面临复杂的利益调整。再加上中国政府已明确表示不会再审批新建燃油车企；更何况，经过多年发展，中外双方已形成互为依存、取长补短的“双赢”关系。故对外资车企而言，保留现有模式，将为中短期内最为稳妥与明智的选择。

重塑市场格局

一个业内公认的事实是，汽车产业的全面对外开放，将深度改变中国汽车业的竞争形态，重塑市场格局。

一方面，对于现有中外合资企业，需重新定位双方合作关系。外方不应过多纠结眼下利益分配，更应看重中方伙伴的重要作用和发展潜力，重视中国市场的竞争格局和环境的新变化，制定合理的发展战略。对于中方而言，唯有不断提高对于合资企业的贡献度，争取更多的话语权，才有实力保护自己利益。中外双方都应认识到，多方位密切合作至关重要。

另一方面，股比放开后，对于依靠自身积累在市场中摸爬滚打发展起来的吉利、长城、比亚迪等头部中国品牌来说，确实会加大压力，但有压力就会有动力，将倒逼中国品牌进一步促进产业结构优化，加快转型升级步伐，有望成为市场格局重塑的受益者。

雍君