继2018年新能源及2020年商用车外资股比相继放开后,今年我国将打开乘用车股比限制和合资企业不超过2家限制的最后一道闸。至此,中国汽车业对外投资将全面开放,面临前所未有的洗牌。
“放开”大势所趋
上世纪九十年代,我国汽车业资金、技术、经验、人才都十分匮乏,很多关键领域都还是空白,简单说,我们有市场没技术。于是开始与外资合资,初衷是“以市场换技术”,吸取经验、技术及培养人才,可惜随着时间推移,有的企业逐渐背离初衷,并未掌握核心技术,基本充当“代工厂”角色。从2009年开始,中国稳居全球最大汽车市场,可惜这巨大销量,大部分来自合资品牌。与此同时,部分合资企业过分依赖外方利润“奶牛”,不思进取,“以市场换技术”的初衷未能如愿,国家逐渐意识到过度保护反而成为一种束缚。2018年,国家首次确认了汽车股比开放的时间表,通过5年过渡期,到2022年,汽车行业将全面取消股比限制。自此,实施24年的合资股比限制将退出历史舞台,考验国内车企战略定力的日子来了。
激发连锁反应
我国在2018年开始放宽汽车行业外资股比限制,宝马率先将其在华晨宝马的持股比例增至75%;特斯拉在上海成为首家国内外商独资车企;2020年12月,大众汽车(安徽)公司成立,将股权结构变更为大众有75%股权,江淮仅有25%股权,管理权由大众主导。今年以来更是加快步伐,1月份,Stellantis集团表露希望提升在广汽菲克中所持股比的意图。2月,在退出东风后,悦达和江苏悦达宣布增资成立新合资公司,形成起亚控股状态。此外,大众、戴姆勒等也一直希望对中国合资公司进行股权调整。相信将有越来越多股比改变案例提上日程。外方增加话语权后,一方面将借此提高关键技术壁垒,竞争将变得更残酷;另一方面,将促进合资外方加大投入中国市场,将更好技术和产品引进来,为我国汽车整体技术进步提供新机遇。
基本面不会变
股比放开后,国内合资企业的基本面不会有太大变化——绝大多数汽车跨国公司不会抛开现有中方合作伙伴另起炉灶。这一判断基于三大原因:一是在现有合资企业50∶50的股权框架中,外资通过控制零部件产业、车型转让、专利授权等,已经赚取远超50%的丰厚利润。二是汽车产业正面临从内燃机向新能源、智能网联转型,如果在传统内燃机领域重复投资,是风险很大且不明智行为。三是目前几乎所有跨国公司都在华成立合资车企,另起炉灶将面临复杂的利益调整。再加上中国政府已明确表示不会再审批新建燃油车企;更何况,经过多年发展,中外双方已形成互为依存、取长补短的“双赢”关系。故对外资车企而言,保留现有模式,将为中短期内最为稳妥与明智的选择。
重塑市场格局
一个业内公认的事实是,汽车产业的全面对外开放,将深度改变中国汽车业的竞争形态,重塑市场格局。
一方面,对于现有中外合资企业,需重新定位双方合作关系。外方不应过多纠结眼下利益分配,更应看重中方伙伴的重要作用和发展潜力,重视中国市场的竞争格局和环境的新变化,制定合理的发展战略。对于中方而言,唯有不断提高对于合资企业的贡献度,争取更多的话语权,才有实力保护自己利益。中外双方都应认识到,多方位密切合作至关重要。
另一方面,股比放开后,对于依靠自身积累在市场中摸爬滚打发展起来的吉利、长城、比亚迪等头部中国品牌来说,确实会加大压力,但有压力就会有动力,将倒逼中国品牌进一步促进产业结构优化,加快转型升级步伐,有望成为市场格局重塑的受益者。
雍君