中欧铁路交往阔步前行

准备返回罗马尼亚的ND2型机车

陈列于英国国家铁路博物馆的KF1型机车

中欧班列开行数量连年增长

中国研制的匈塞铁路高速动车组亮相 本版图片 GJ

■姜浩峰

据新华社报道，中国研制的匈塞铁路高速动车组近日在塞尔维亚贝尔格莱德泽蒙车辆段亮相。这是中国铁路技术装备与欧盟铁路互联互通技术规范（TSI）对接取得的又一重要成果，标志着中国高速动车组首次进入欧洲，中国高端轨道交通装备“走出去”取得重大突破。

回看世界铁路发展史，19世纪早期蒸汽机车诞生于英国，之后有了欧洲铁路大发展，再之后铁路机车车辆在全球发展。比如当火车从英伦三岛传入北美大陆后产生了一种技术革新，如今早已推广到全球，那就是客车各个车厢之间由封闭变为贯通。

如今，当中国建成世界上最大的高铁路网之际，许多技术进步在中国发生，而且也能“反哺”到火车的诞生地欧洲。回看中国与欧洲在铁路交往中的那些事，有许多值得细细品味。

中匈塞使用多款同款机车

眼见中国研制的匈塞铁路高速动车组在塞尔维亚上线，令人想起过往岁月中，中国铁路与塞尔维亚、匈牙利铁路曾使用过的那些同款机车。

曾有一款6G1型电力机车，一共两台，在上世纪70年代运用于新中国第一条电气化铁路宝成铁路。然而，由于数量有限，运维相当困难，过不多久就被宝鸡电力机务段封存，之后又交到铁科院用于调车或试验列车牵引，最终于上世纪90年代报废拆解。

6G1看上去是阿拉伯数字和拉丁字母组合的“洋名”，实际上命名含义来自中国的铁路标准：6代表六轴；G是汉语拼音“硅”的声母，代表硅半导体整流。比起同期从法国阿尔斯通公司进口的40台6G型来，6G1型在中国知者甚少。然而，总部位于波兰华沙的国际铁路组织各成员国对它颇为熟悉——6G1的原型是瑞典通用电气公司为罗马尼亚布加勒斯特-布拉索夫铁路设计的060EA型机车，1965年投入使用。罗马尼亚克拉约瓦机车厂根据瑞典的生产许可证生产了060EA1，并于上世纪70年代将两种机车更名为40型、41型。此款机车在当年的东欧国家曾广泛使用，罗马尼亚先后投入使用931台，并出口南斯拉夫103台，出口保加利亚45台。在南斯拉夫，此款机车的型号定名为461型。在南斯拉夫解体后，克罗地亚获得部分461型机车，塞尔维亚国铁得到46台。两国在2004年和2007年一共对8台461型机车进行了现代化改造，又使用了很多年。匈牙利当年也曾从罗马尼亚引进此款机车，至今私营的连接奥地利与匈牙利的杰肖埃铁路上仍能见到此款机车运行，超出了设计使用寿命30年。

虽然要进口电力机车，可当年的匈牙利自身已有内燃机车研发、生产能力。1956年，中国以散件的方式从匈牙利引进M44型内燃机车，匈牙利出口中国的M44型机车特别编号为DVM2-2K型，其中的K代表出口到中国。匈牙利派出技术人员到北京，帮助将散件组装成能够使用的机车。中国铁路将此型机车定名ND1：N代表内燃，D代表电传动。这些机车有些配属当时的丰台机务段，也有送到哈尔滨铁路局铁科所用于科研用途。在当年，捷克斯洛伐克的T455型、苏联的ВМЭ1型、保加利亚的51型、波兰的SM40和SM41型，其实都是从匈牙利引进的M44型。

之后，中国的ND2、ND3机车，又是上世纪七八十年代从罗马尼亚克拉约瓦机车厂而来。其中ND2“原名”060DA，是罗马尼亚从瑞士苏尔寿公司获得生产许可，于1960年开始生产，也在东欧国家广泛使用。ND2机车1970年被罗马尼亚用于抵偿中国贷款，中国使用后感觉性能良好，加之当时中国机车产能不足，于是追加订购了一批。到上世纪80年代，京沪、京广等铁路干线的部分旅客列车扩大编组，由动力更强劲的国产一代知名火车头东风4B型机车来牵引。罗马尼亚出口中国的060DA改为调车机车，将棚式车体改为外走廊罩式车体，方便人员在机车上来回走动。中国将此款机车定名ND3，也就是第三款内燃、电传动进口机车。时光荏苒，2004年罗马尼亚从上海铁路局回购了不少二手ND2型机车供国内使用。当年7月29日，不少铁路迷还到码头送别装上“安娜格列特”号轮船的ND2型机车。

中国ND4机车是从法国阿尔斯通及电气牵引设备公司引进的AD48C型，ND5是从美国通用公司引进的C36-7型。列车方面，两德统一前，中国曾在上世纪80年代分两批从民主德国订购24型列车，计372辆。这些配有空调的软座、软卧、餐车，在当年来看制造工艺精良，是绿皮车时代的高档车厢，直至2005年还曾配属到乌鲁木齐铁路局，重新涂装担当哈萨克斯坦-中国的“新东方快车”旅游列车之用。

曾经无奈中国设计英国造

“保持工具整洁。”在英国国家铁路博物馆内，一群中国留学生在一台油漆刷得光可鉴人的蒸汽机车上，看到一块白底红字的铁牌，红字竟然是中文。看得出来，刷字者一笔一画非常用心，大体上横平竖直方方正正。只不过，“整”字的“正”写成了“工”，“洁”的三点水变成了两点水。

“这是著名的KF1！”不觉有人喊出了声。追根溯源，这是20世纪30年代中国的粤汉铁路600型蒸汽机车，为准备抗战供粤汉铁路株洲至韶关段使用，由当时国民政府铁道部路政司技正应尚才主持设计。因当时国内外没有合适株洲至韶关段铁路的车型，应尚才与英国顾问康德黎进行头脑风暴，在设计600型机车时特地结合了当地路况等特点。值得一提的是，康德黎的父亲1896年曾在伦敦营救过被清廷诱捕的孙中山先生。

粤汉铁路600型是中国人首次自行设计并监造的大型蒸汽机车，某种程度上具有划时代的意义。而之所以应尚才先生要远赴英伦，到位于英格兰西北部牛顿勒维洛斯的沃尔冈机车厂监造此车，不仅因为这是英国老牌名厂，为英国本土以及印度、新西兰等多地企业制造机车，更因为当时中国工业不发达，没有任何一家工厂能完成600型机车的生产要求。

1936年1月起，共24台600型蒸汽机车陆续运抵青岛、上海和广州，并在株韶段通车后集中运用于粤汉铁路。没过多久全面抗战爆发，3台还挺新的600型机车在铁路工人撤退前被炸毁，以免落入日寇之手。中华人民共和国成立以后，幸存的21台600型机车在戚墅堰工厂整修并对重要零部件进行技改后，投入沪宁线运营，并于上世纪50年代末统一改称KF1型机车。其中，KF1-17号乘务组成为“周恩来号”机车第一代乘务组。

应尚才也有了发挥自身才能的更大空间——1956年参加筹建北京铁道学院铁道机械系，之后主持系务工作，参与制定中国铁路机务技术标准。也就是在这年11月，在纪念孙中山先生诞辰90周年的纪念仪式上，看到中国焕然一新面貌的康德黎提出，希望能有一台自己倾注过心血的600型蒸汽机车可以回到英国。但当时中国铁路还需要这一型号的机车继续服役，直到1981年，铁道部批准将已退役的KF1-007号机车修复后赠予英国。1983年，这台机车在英国国家铁路博物馆亮相。目前存世的KF1型机车一共两台，还有一台在位于北京的中国铁路博物馆。

中欧班列进入重要增长期

如今提及中国与欧洲之间的铁路交往，最令人熟知的无疑是中欧班列。自2011年3月首开以来，截至2024年5月底，中欧班列已累计开行9万列，共计逾870万标箱，总货值逾3800亿美元，总里程逾7亿公里。特别是自2016年统一品牌后，中欧班列进入快速发展阶段。2016年至2023年，中欧班列年开行数量由1702列增加到1.7万多列，增长近10倍，年均增长39.5%。

业内人士认为，中欧班列当前再一次进入重要增长期，主要原因在于串联起中国、中亚与欧洲之后，寻找到新的增长点。国家发改委本月发布消息称，2024年5月中欧（亚）班列合计开行2733列，创单月运量历史新高。

而中国铁路装备制造产业与欧洲的进一步联动，也不自匈塞铁路高速动车组出口开始。早在2011年，中国制造的氨气罐车和液化气罐车就出口法国货车租赁公司，成为中国火车出口欧洲发达国家之始。之后，诸如2018年中国向德国铁路出口完全按TSI技术规范生产的调车机车、向北马其顿出口动车组等，使得中国与欧洲的铁路行业进一步走近。随着匈塞铁路行驶上中国产高速动车组，中国与欧洲的铁路缘必将继续下去。