波音这一年，要多霉有多霉

雄心勃勃”的波音公司给了供应商错误的“希望”。

记者 一 刘朝晖

这一全球航空制造业巨头20多年来首次决定暂停生产，意味着这场因接连坠机引发的危机仍在加重，将对全球供应链和美国经济造成连锁冲击。

米伦伯格在2019年圣诞平安夜到来的前一天终于滚蛋了，这个全球最大航空航天制造企业的首席执行官，在外界舆论的一片声讨指责声中硬扛了大半年，但最终被忍无可忍的波音董事会“炒鱿鱼”。

而就在此前一天，波音为美国宇航局设计的新型太空舱Starline 居然因为计时器错误这种低级问题，没有足够燃料推动至正确轨道，最终与国际空间站对接失败，不得不提前返回地球。

此前一周，波音宣布，在全球已经“臭名昭著”的737 MAX机型将于2020年1月份正式停产。在2019年最后的一个月内发生的这一切，仿佛是波音公司这一年大行霉运，陷入重重危机的最好注脚。

737 MAX空难遭全球停飞

波音的危机，始于其最新机型737MAX在半年内连续发生的两起空难。

2018年10月29日，印度尼西亚狮航一架波音737 MAX8客机，在起飞后不久坠海，机上189人无人生还。很快就有迹象表明，为了防止飞机进入失速状态的安全系统MCAS发生故障很可能就是导致这起事故的主要原因，而失事飞机上的安全装置其实早在前一天就已经出现了问题。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX8客机，在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部罹难。调查显示，这次还是波音公司的安全软件系统MCAS闯下的大祸。

导致346人丧生的两起血淋淋的空难，暴露了波音737MAX机型安全设计上的极大漏洞与隐患。随后，全球所有同系列客机被下令停飞，波音更面临来自各国监管部门的调查。

有证据显示，在狮航空难之后，波音内部及美国联邦航空管理局FAA对MCAS可能导致的灾难有着充分的认知，但并没有宣布停飞，原本预计2019年1月拿出来的MCAS升级补丁也迟迟未出现，风险提示更是避重就轻。种种不作为导致第二起737MAX空难的发生。

此后，在相当长的一段时间内，波音并没有直接承认自己对空难发生负有责任，仅表示一直在努力改进737 MAX的安全性能，并称之为“让本就安全的飞机更加安全”。

半年后，在美国国会举行的听证会上，波音CEO米伦伯格在两起波音737 MAX坠机事件后首次在国会议员前露面，也是波音最公开地承认公司在该机型设计上存在漏洞。但米伦伯格只是轻描淡写地承认那是一个“错误”，他表示，“如果可以回到过去，我们会做出不同的决定”。

米伦伯格持续略显空洞的表态并没有减轻舆论对波音的压力，而他在一片要求他辞职的呼声中还是硬挺，仅卸任董事长职务，但保留首席执行官一职。

可怕的是，坠机事故后的调查还显示，波音公司对于737MAX系列客机问题的错误判断可能早于两起坠机事故前。当飞机还处于验证阶段时，波音飞行员就曾经互发消息质疑“安全系统能否正常运行”。此后，关于波音在飞机设计与生产中忽视安全的负面一再被曝出，更加重了外界对于波音的不信任感。

盲目乐观危机处理失当

波音的企业文化和对于危机的处理，在737MAX停飞后饱受诟病。而波音的管理层却还沉浸在对于复飞前景盲目的乐观中。

在第二次坠机事故之后，波音公司承诺将在“未来几周内”提供解决方案，它一直在试图从美国联邦航空局获得重新投入服务的许可，但这被证明是过于乐观的。

更糟糕的是，航空局方面认为，米伦伯格有通过舆论向监管部门施压的意图。另据《纽约时报》报道，美国监管方面还怀疑波音公司隐瞒信息，这也进一步加剧了米伦伯格与监管方的嫌隙。

过于乐观的时间表，导致波音公司未能有效地管理飞机的生产，在停产期间公司还在持续制造737MAX飞机。“雄心勃勃”的波音公司给了供应商错误的“希望”，也导致自身一错再错。到了年底，波音公司只有无奈地宣布将无限期暂停737 MAX的生产，无法再预测MAX何时恢复使用。

停产拖累美国经济

米伦伯格的辞职，被外界看来就是解雇，因为波音董事会要指望他能收拾烂摊子的尝试显然已经失败了。暂停生产737 MAX系列客机和太空舱对接失败，就是压倒米伦伯格的最后稻草。宣布米伦伯格的辞职第二天，波音公司在一份新闻稿中说：“董事会决定，在公司努力修复与监管机构、客户和所有利益相关者的关系时，有必要更换领导层，以恢复大家对公司发展的信心。”

但有分析认为，这一全球航空制造业巨头20多年来首次决定暂停生产，意味着这场因接连坠机引发的危机仍在加重，将对全球供应链和美国经济造成连锁冲击。

摩根大通发布最新报告认为， 此举将拖累美国2020年第一季度GDP增长0.5个百分点。 如果这样，那2020年第一季度美国经济增长前景将变得非常黯淡，可能只有1%左右，而不是此前预测的1.6%。

同时，摩根大通认为，即便在停产之后， 波音仍需要每个月在737Max上烧钱超10亿美元。 现在，波音每个月在737Max上的支出约为20亿美元，停产之后相关支出不会立即归零：一方面，波音仍然需支付内部管理费用和人工成本；另一方面，波音还需要继续为供应商们提供支持，这是维持未来生产能力所必须承受的费用。

据悉，737 MAX此前月产量为52架，已在全球交付超过370架，受停飞影响2019年4月起月产量降至42架，目前库存已达约400架。原本是波音“利润奶牛”的737，如今变成了波音的沉重包袱。有业内专家预计，737Max停飞及后续问题将耗费波音140亿美元，约合人民币980亿元， 但最终金额很有可能更高。