探索公交专用道“退出”机制并非否定公交优先

方翔

早晚高峰，社会车道堵着，公交专用道却空着。这样的画面，想必不少人都看到过。市交通委近日答复人大代表建议时明确：对客流萎缩、闲置率高、与社会车道矛盾突出的公交专用道，将探索建立“退出”机制。

“退出”两个字，容易让人心里一紧。但公交专用道调整，并不等于“公交优先”退场。相反，它恰恰说明，公交优先不能只停在一条红线上，更要看这条路有没有真正服务多数人。

过去，公交专用道是公交优先最直观的符号。红色标线、专用时段、电子抓拍，都是城市对公共交通的承诺。道路资源有限，公交载客效率高，理应让公交车更快、更准点，也让更多人愿意坐公交。这个方向没有错。

问题是，轨道交通越来越密，地面公交客流下降，一些专用道出现了“车少道空”情况。如果继续机械保留，看似坚持公交优先，实际上可能把“优先”变成“空转”。

调整低效专用道，不是否定公交优先，而是把资源从空转中拉出来。与轨道交通高度重合、公交客流偏低的路段，可以收缩或退出；潮汐特征明显的路段，可以高峰专用、平峰共享；有条件路段，也可以向多乘员车辆、校车、班车等集约化出行开放。

更值得做的，是把“公交专用道”升级为“公交优先道”。专用道是物理标线，优先道则是动态规则。它不必永远独占一条车道，但必须在公交车需要时真正快起来。随着数字信号控制、车路协同等技术应用，公交优先也可以不再完全依赖固定车道，而通过路口信号优先、动态路权分配，让公交车在关键节点获得更高效的通行保障。

上海的道路资源不可能无限扩张，城市治理也不可能靠“一刀切”。公交专用道“退出”，退的是低效、僵化、脱离客流现实的设置；进的应是更精准、更动态、更贴近真实客流的路权分配。让有限的道路资源更精准地匹配真实出行需求，该留的留，该退的退，能共享的就放开共享，道路资源才真正用在了刀刃上。