汽车业大浪淘沙谁主沉浮

今年以来，新冠肺炎疫情强烈冲击全球汽车产业，经历着阵痛。一系列“蝴蝶效应”预示着一场史无前例的汽车业大浪淘沙正席卷而来。

行业变局将至

上半年，受疫情蔓延影响，全球几乎所有的汽车制造商都遭遇销量下滑，福特和通用在过去的四个月里销量下滑30%以上；FCA销量降幅超过50%，现金流面临逐渐枯竭的风险。关厂停工、裁员降薪成为多家跨国车企“活下去”的无奈之举。4月，日产、本田、丰田先后宣布对各大分公司裁员，裁员总人数超过3.2万。5月底车企裁员潮在欧洲拉开大幕，宾利、阿斯顿·马丁、沃尔沃、宝马、戴姆勒、奥迪、雷诺等均宣布了全球裁员计划，多的高达上万人。

疫情冲击下，中国汽车产业也很难独善其身，虽然3月以后，从中央到地方为促进汽车行业复苏接连出台一系列提振政策，二季度车市终于在下坡路踩下刹车。但疫情之下的深层次影响暗流涌动，这场全球汽车业共同经历的生死大考仍未结束。一方面，车企被迫做出战略收缩调整、降薪裁员甚至破产注销、退出市场等动作。从另一方面来看，目前汽车产业大概率处在“去产能、去库存”的主旋律中。行业淘汰赛已然开启，行业变局将至，低迷环境下，技术革新、成本和市场竞争压力加剧，各大车企都在加速寻找突破口，继续存活下去。

抱团共渡难关

尽管对于汽车圈来说，“抱团取暖”早已不是新鲜事。但今年来，全球车企“抱团”愈演愈烈。其原因，一方面疫情重压下经历了一次生死大考，车企为了活下去，加快了产业整合的步伐；另一方面也是汽车业智能化、电动化发展趋势的必然要求。

日前菲亚特-克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）共同宣布合并；福特汽车和大众汽车集团正式签署战略合作协议，双方将实现在中型皮卡、商用车和电动车领域内的优势互补、协同合作；大众汽车投资10亿欧元获得江淮控股50%的股份，并投资11亿欧元，获得国轩高科26%的股份。

与此同时，国内三大汽车央企东风、一汽和长安共同出资筹建的新公司——中汽创智科技有限公司正式成立，意味着三大汽车央企合作步入“深水区”。另外两家地方大型车企——广汽和上汽也在去年底签署了为期5年的战略合作框架协议，双方在联合开发核心技术、共享产业链资源、聚焦新商业模式、合力拓展海外市场四个方面进行合作。

2020年，产业联合已经成为趋势，将加快关键共性技术的开发，避免重复开发降低研发成本的效果，还可避免彼此保密甚至拆台等问题带来的困扰。从全球范围看，无论是国际间福特汽车与大众集团之类的合作，还是国内大型车企之间的“联姻”，都说明“抱团取暖”已成常态。

新的生存法则

汽车业每一波联盟浪潮的掀起，与时代背景息息相关。如今，全球车市凛冬将至，各国排放法规日益严苛，向电气化转型的道路上需要解决的问题日益增多，抱团取暖已成为多年来相互“死磕”的各巨头新的生存法则。

从大众与福特的跨洋结盟，到宝马与奔驰牵手，再到PSA与FCA合并。过去两年间，全球车企间的战略联盟与资源整合愈发频繁。大洗牌才刚刚开始的中国车市又将驶向什么样的未来？

10年前，草根出身的吉利将名声在外的沃尔沃揽入怀中，这场“联盟”的成功都显而易见，并成为吉利走向全球的跳板；李书福就曾放出豪言：“这还不是我们的最终计划，这只是一个新起点。”前不久，一位业内专家预言，目前中国车企的格局基本是在“3+3+3+3”基础上角逐下两轮，3家央企、3家地方国企、3家民企和3家造车新势力，下一轮是6家，再下一轮还将更少。在电动化浪潮和新技术革命冲击下，各大车企不断上演“桃园结义”的桥段。

产品品质和服务水平是车企竞争的不二法则。此前靠政策红利活下来的滥竽充数者将会退出历史舞台，而真正具有高度竞争力的优秀自主品牌将脱颖而出。 李永钧