崇启公铁长江大桥主桥成功合龙

今天上午，崇启公铁长江大桥主桥成功合龙 本报记者 陈梦泽 摄

今天上午9时28分，由长江沿岸铁路集团江苏公司建设、上海国铁建管公司管理、中铁大桥局施工的世界最大跨度公铁两用无砟轨道斜拉桥——崇启公铁长江大桥主桥成功合龙。这座横跨长江入海口北支航道的超级工程，在建设中攻克了多项世界级桥梁施工难题，展现了我国桥梁智能建造的尖端水平。

“超级工程”跨越长江入海口

崇启公铁长江大桥是我国“八纵八横”高速铁路网沿江通道主干线路——沪渝蓉沿江高铁的关键控制性工程，全长4.09公里，主跨400米，横跨长江入海口北支航道。大桥采用双层布置，上层为设计时速100公里的双向六车道一级公路，下层为设计时速350公里的双线高速铁路和时速250公里的双线城际铁路，是目前在建的世界最大跨度公铁两用无砟轨道斜拉桥，也是我国首座高铁设计时速350公里的公铁两用长江大桥。

自2022年12月首根钻孔桩开钻以来，建设团队围绕复杂水域施工、超大跨度架设和高精度控制等难题，持续开展课题攻关，保障大桥以“超级工程”的姿态跨越长江入海口。

大桥建设之难，首先难在基础。面对长江入海口软土覆盖层河床地质和半日潮海洋环境，建设团队首次创新采用桩底加桩侧智能压浆技术，保障两座主墩各76根、直径2.5米的钻孔桩深扎江底。主墩钢围堰是临时性围护结构，重约2650吨、相当于8个篮球场大小和9层楼房高度，建设团队采用双吊船整体抬吊方式，克服潮差和往复流影响，顺利完成吊装作业。

合龙口高差控制在毫米级

为实现高铁列车以350公里时速平稳安全过江，大桥铁路桥面铺设无砟轨道。“无砟轨道铺设后，桥面线形无法像传统有砟轨道那样通过道床轨道的水平高低轨向来调整，大桥钢梁架设合龙必须实现‘毫米级’精度。”中铁大桥局崇启公铁长江大桥项目总工江湧介绍，建设团队创新性地采用了“双向智能协同架设”方案，主跨与边跨钢梁架设采用两套智能工法同步推进，最终实现钢梁在长江高空精准“握手”。

在主跨钢梁施工中，项目团队采用了“数据驱动”的单悬臂工法，在边跨钢梁施工中，依托中铁大桥局桥梁国家重点实验室自主研发的多点自适应同步智能顶推控制系统进行施工作业。中铁大桥局崇启公铁长江大桥项目经理熊开兵表示，两项工艺不仅各自攻克了单悬臂架设与长距离顶推的世界性难题，更通过数据融合与系统协同，完成了高精度的“双向奔赴”。

预计2027年具备通车条件

“大桥成功合龙，标志着主体工程已基本完成。接下来，项目建设将全面转入桥面系施工、无砟轨道铺设及‘四电’系统安装等后续阶段。大桥预计于2027年具备通车条件。”上海国铁建管公司崇明指挥部指挥长殷学国介绍。

崇启公铁长江大桥通车后，上海至启东铁路通行时间将从目前的2个半小时缩短至半小时内，对服务长三角一体化高质量发展等具有重大意义。

本报记者 金志刚