“背着公路”进西藏

拉萨市群众在布达拉宫前举行的通车典礼上，欢迎从青藏公路开到拉萨的汽车队。

60多年来藏区公路的持续改造升级，再到新时代进藏高速以及铁路的加快建设，这一系列变迁，成为我国西部路网建设取得巨大成就的见证者。

记者｜王仲昀

1954年12月25日，全长2255公里的川藏公路和全长2100公里的青藏公路全线通车。当天上午，布达拉宫广场一片欢腾，许许多多汉藏军民涌上街头。人民解放军西藏军区司令员张国华将军在音乐和鞭炮声中，先后剪落横在康藏、青藏两条公路上的彩绸，正式向世人宣告这两条公路的落成。

65年前，数十万军民凭借双手和最简单的劳动工具，在平均海拔4000米的雪域高原，战胜千难万险，修成了川藏公路与青藏公路。数十年来，无数车队来往于此，运输生活生产物资不计其数。而今，它们又在新时代的国家战略中扮演新角色。

“必须去祖国最需要的地方”

上世纪50年代初期，正值新中国刚刚成立，百废待兴，各行各业都急需人力和物力；同时抗美援朝战争的爆发，深深影响着当时的年轻人，这也包括时年18岁的何光轩。

1954年，何光轩所在的民工中队接到支边援藏建设川藏公路的任务，动员会上，何光轩了解到“川藏公路是祖国建设最需要人力的地方”。他下定决心，“必须去一线，为国献力”。当年正月初二，在成都李家墓园集结后，何光轩就随一万余人的筑路大军向川藏公路进发。

一路颠簸后，高原反应也如约而至。太阳穴、肚子胀痛，两腿像灌了铅，随着海拔升高，这种反应愈发强烈，过了好几天才慢慢缓过来。休整完毕后，一行人整装出发翻越被称作“川藏第一险”的雀儿山。下车铲雪、修补路面、推车……就这样重复作业，大部队用整整一天一夜才翻越雀儿

山。

雀儿山的经历成为之后何光轩和战友们修路的一场预演。在到达筑路点西台站，安营扎寨住下来后，大部队便开始了终日以路为伴的生活。“以前修路哪有‘重型武器’，都是用钢钎、锄头、掏刨、簸箕、扁担、绳子等一些简单的工具。”何光轩说道。

从东向西，川藏公路依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河，一路上充斥各种天险；沿线水文气象、地形地质条件复杂，山地灾害频繁爆发，冬季时气温降至零下20至30摄氏度……在如此恶劣的环境下修筑公路，险情对于工人来说成了家常便饭。经过牛驼大沟的悬崖峭壁时，筑路工只能拉着绳索走，有人手上一滑，就会掉下悬崖。据统计，川藏公路施工第一年就有2000人牺牲，后来共有3000人牺牲，平均每一公里都有1.5名筑路者牺牲！

除了工作中的危险，生活用水也是何光轩这样的工人必须攻克的难题。在没有水源的雪山里，筑路工用水全靠背回来的冰块、雪块维持。一旦遇上大雪封山，道路阻断，食物运不进来，众人只能靠挖野菜根填肚子。“修路期间经历的种种艰险，现在回想起来，后背还会冒出冷汗。”何光轩说，是信念让他们坚持了下来。“海拔5000米，气温零下30度，开水沸点70度，我们的士气100度！”这是当时在筑路工人间广为流传的一句话。

在当时，为维修公路而奉献全部的，除了筑路工人，亦不乏新中国的传奇将领。“那时修路，不分军民，不分职务，都得干活。18磅铁锤，每人一次抡80下，我也不例外。修桥时，干部和民工一起跳进水里打桥桩。见面握手，谁的手上没有老茧和血泡就不是好干部。”这段话出自被称作“格尔木奠基人”的慕生忠。

新中国成立后，慕生忠先后两次骑马进藏。1951年，以范明为司令员、慕生忠为政委的“十八军独立支队”奉命进军西藏，和平解放西藏。1953年春天，他再次奉命组织运输总队，进藏执行紧急运粮任务。

两次进藏所经之地，是世界上自然条件最艰苦的地区之一。这里气候严寒，地势险峻，空气稀薄。两次入藏之艰难，令这位身经百战的将军萌生了“要在号称‘世界屋脊’的青藏高原修筑一条现代公路”的念头。

3个月后，得到中央支持的慕生忠率领筑路大军，来到格尔木河畔的荒原上，开始了艰难的筑路进程。7月30日，公路顺利修到了可可西里，这一进度使慕生忠和筑路勇士备受鼓舞。当年11月11日，青藏公路修到藏北重镇黑河（那曲）。12月15日，筑路军民和车队跨越当雄草原，穿过羊八井石峡，直抵终点拉萨。

自此，青藏公路建成通车，神秘的雪域高原向世人揭开了神秘的面纱。这是中国筑路史上的创举，同样在世界公路史上也实属罕见。

“稳藏必先通藏”

几百年来，在治理和发展西藏社会中，“稳藏必先通藏，稳藏必先安康”的重要性不言而喻。发展生产力，是少数民族地区稳定与致富的根本，而加大藏区及周边交通基础设施建设，将极大改善各族群众出行条件、促进区域生产力水平提升，最终实现该区域的繁荣稳定。

从这一层面看，川藏公路、青藏公路的建设，是前辈给后人留下的宝贵财富。这两条道路修成之后不仅解决了通达问题，也在藏区经济发展的初级阶段担负起重要的物流运输作用，成为当时内地通往藏区的重要经济动脉，过去数十年在当地实现了“以交通促稳定”。因此，具有重大政治、经济、国防价值的它们，也是“西部大开发”与如今的“一带一路”国家战略能够顺利实施的重要基础之一。

近年来，一方面随着国家经济的高速发展，这两条公路沿线的人流与车流也不断增加，这对于运力也提出了新要求；另一方面，中国的道路建设水平也走在了国际尖端，国家对藏区公路的整治一直持续不断。路面加宽铺油、桥涵重修加固，许多危险路段得到改善。

以川藏公路为例，如今它正走向全面“高速化”。2019年初，从成都到康定的雅康高速全线通车，它彻底结束了四川省藏区无高速公路的历史。如今从成都出发，2个半小时便能到康定，较之前时间缩短近一半。此外，全长约400公里的拉林高速公路，设计时速达到每小时80公里，把林芝和拉萨之间的通行时间缩为5个小时。

65年前，刚刚诞生不久的新中国，以气吞山河之势，以巨大生命代价第一次打通进藏公路。60多年来藏区公路的持续改造升级，再到新时代进藏高速以及铁路的加快建设，这一系列变迁，成为我国西部路网建设取得巨大成就的见证者。

历史上的这一周

1966年12月23日，中国科学工作者在世界上第一次用人工的方法合成了一种具有生物活力的蛋白质──结晶胰岛素。

1975年12月29日，云梦秦简出土。

1978年12月27日，我国首批赴美国进修学者抵达华盛顿。

1984年12月26日，国家重点工程之一的引滦入唐工程提前一年竣工通水。

1984年12月28日，上海港跃入世界十大港行列。

1987年12月24日，北京地铁折返线通车。