2024年4月25日，江苏连云港，连云港港东方港务分公司码头，大批新能源汽车集港准备装船出口。

上图：2024年3月14日，上海海通国际汽车码头，特斯拉、名爵、比亚迪等国产汽车在码头上一字排开，依次驶入汽车滚装船，运往欧洲、大洋洲及中东地区。

上图：比亚迪在2023慕尼黑车展的展台。

欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

记者｜刘朝晖

“对从中国进口的电动汽车加征17.4%至38.1%的额外关税，将从7月4日起生效。”6月12日，欧盟委员会的一纸声明，可谓“一石激起千层浪”，在中欧汽车产业界引起了强烈反响。6月22日，中欧双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。中国商务部6月27日表示，中方希望与欧盟就拟对华电动汽车加征关税问题达成双方均可接受的解决方案，避免贸易摩擦升级。

据环球时报消息，外媒援引知情人士消息称，欧盟或将略微下调对中国进口电动汽车的拟议关税。其中，上汽集团、吉利或微调，比亚迪维持不变。此外，“未配合调查企业”的企业加税幅度、中国电动汽车制造商在当地被征收的加权平均关税也有小幅调整。

有业内人士指出，中欧双方仍存在通过谈判达成解决方案的可能性。但在记者截稿时，中欧双方的磋商仍未有新的消息传来，这也意味着从7月4日开始，在欧盟海关落地的中国电动汽车，都不得不承受新增的额外关税。

中国的电动汽车，为何在欧盟眼中变成了“洪水猛兽”，以至于做出这样损人不利己的举动？高关税对中国电动车出口究竟有多大影响？中国车企都有怎样的应对举措，“出海”战略该如何调整，突破“政策围城”？这成为了业内关注的焦点。

中方坚决反对欧盟加税

欧盟在6月12日的声明中表示，计划对比亚迪加征17.4%的关税，对吉利汽车加征20%的关税，并对上汽集团加征38.1%的关税。所有其它在中国生产并出口到欧盟的电动汽车，若制造商配合欧盟调查，将被征收21%的关税。欧委会称目前共有18家制造商愿意配合。对于不配合的制造商，其出口至欧盟的车辆将被征收38.1%的更高关税。中国生产的特斯拉汽车可能适用于单独计算的关税税率。

欧盟此举明显在步美国式保护主义的后尘。今年5月，美国白宫宣布将大幅提高中国进口电动汽车的关税，从原有的25%提升至惊人的100%，并附加2.5%的基础关税，最终税率将达到102.5%。

值得关注的是，欧盟宣布的这个税额仅为加征部分。之前，欧盟对所有中国电动汽车征收10%的关税。额外关税落地后，中国车企最终面临的关税税率可能高达近50%。比如，“出海顶流”上汽集团面临最终关税税率可能要增至48.1%，其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。

目前，欧盟加征的还只是临时性关税。欧盟委员会在声明中称，如果欧盟无法与中方达成解决方案，在临时关税生效后的四个月内，欧盟将决定是否对中国电动汽车征收永久性关税。

去年10月，欧盟委员会宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。欧盟一向标榜自身为自由贸易的坚定维护者，更强调与美国不同，对中国电动汽车是通过调查来确认补贴是否过度，并根据调查结论来确认征税幅度，声称这种做法更准确也更有针对性。

欧盟委员会声称，去年对中国电动汽车进行的反补贴调查发现，中国电动汽车价值链“受益于不公平的补贴”，大量相关产品以“人为压低的价格”涌入欧盟，对欧盟的电动汽车产业构成了“显而易见且迫在眉睫的损害威胁”。

然而事实上，本次调查是欧盟在没有成员国和业界申请情况下，对中国电动汽车发起的反补贴调查，并且在调查过程中存在抽样标准不合规、过程不透明等不当做法，严重违反世贸组织规则。例如，欧盟在抽样过程中排除产销量靠前的成员国企业，这种做法违反常规，是针对中国电动汽车企业的歧视性选择，得出的结果自然是严重扭曲的，无法代表欧盟内部产业的客观情况。

同时，此次调查范围之广、时限之急也令人瞠目结舌。为中国企业辩护的国际律师团队向新华社记者透露，在他们的职业生涯中从未见过要求当事方在这么短时间内提供这么多材料，这几乎是“不可完成的任务”。

业界人士认为，欧盟之所以如此快速发起调查，是要对中国电动汽车在欧投资和布局形成震慑，削弱中国新兴产业竞争力，保护本土传统产业优势。此次调查，不仅是一次谋取私利的保护主义举动，更是一次在欧盟换届选举前精于算计的政治投机，同时还带有鲜明的国际地缘政治色彩。

中国商务部新闻发言人在欧盟的声明发布当日就回应说，欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。

发言人指出，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。

中国汽车工业协会也对欧盟此举深感遗憾，并表示坚决不能接受。协会希望欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。

欧洲各国批评之声不绝

事实上，对于是否要对中国电动车加征关税，欧盟内部存在很大分歧。法国等一些欧盟国家支持调查，希望对中国电动汽车征收更高的关税，而以德国为代表的部分国家则反对这一举措。

欧盟官员曾透露，德国、瑞典和匈牙利都不赞成对中国电动汽车加征关税，德国政府还试图向冯德莱恩施加压力，要求其放弃反补贴调查。但德国的游说并没有奏效。

此前，德国交通部长沃尔克·维辛就发出过警告,表示欧盟此举可能会引发“贸易战”，不仅不能保护欧洲相关产业发展，反而会伤及德国企业。他说，产业发展需要开放的市场，更好的商业环境等，而不是贸易战和市场孤立。

德国政府发言人史蒂芬·赫贝斯特雷特(Steffen Hebestreit)也表示，欧盟应就相关问题与中国进行建设性对话。德国希望看到的不是更多的限制措施，而是公平竞争的国际贸易环境。他表示，欧委会愿与中国汽车制造商进一步讨论进口事宜，是一件好事。他补充说，“从我们的角度来看，若能达成友好解决方案，那最好不过了”。

惩罚性关税可谓地域保护主义的温床，欧盟意欲拿中国电动车开刀，意味着“离全球合作又远了一步，这一措施增加了全球贸易冲突的风险。事实上，对进口自中国的电动汽车征收反补贴税无益于增强欧洲汽车产业的竞争力”。德国汽车工业协会（VDA）直言。

匈牙利国家经济部则发表声明称，匈牙利不支持欧盟对中国电动汽车征收临时反补贴税。欧盟应该支持贸易自由化，而不是征收惩罚性关税。不是欧盟成员国的挪威，财政大臣韦杜姆也表示，挪威不会跟随欧盟对中国电动汽车征收临时反补贴税，对中国电动汽车加征关税与挪威政府并不相干，这一做法也不可取。

尤其依赖在中国的销售的德国汽车制造商，也对加征关税感到担忧，认为这可能损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。同时，他们本身也会受到欧盟措施的影响，因为这些车企也在中国生产用于出口的汽车，比如奔驰旗下的Smart电动车就是在中国生产并销往欧盟，宝马公司也从中国向欧盟出口iX3电动SUV。

宝马集团董事长齐普策直言，欧盟此举是错误的决策，堪称“搬起石头砸自己的脚”。梅赛德斯-奔驰集团就此表态：“如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”大众汽车集团表示，对欧洲尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。

德国智库基尔世界经济研究所估计，欧盟对中国电动汽车额外征收20%左右的关税，可能导致进口量减少四分之一。研究人员指出，欧洲电动汽车产量的增加将在一定程度上弥补缺口，但欧盟消费者可能面临更高的价格。

不言而喻，惩罚性关税将影响欧洲电动车的销售。德国的经济学家们对欧盟计划的惩罚性措施，持有极大异议。德国经济研究所主席克莱门斯·福斯特说中国的廉价电动汽车进入欧洲市场，正在助力欧盟的绿色化进程，推动汽车交通的电气化。他建议欧盟不要这样做，因为“贸易战对任何人都没有好处”。

中国电动汽车倾销欧洲？

中国电动汽车，为何让欧盟如此恐慌？难道真的像欧盟委员会所描述的那样，是“依靠不公平的补贴“大量涌入欧洲市场的”洪水猛兽？数据是事实真相最好的证明。

2023年，中国汽车出口达522万辆，出口量首次跃居全球第一。在这个令人兴奋的数字里，新能源汽车成为其中的新增量。乘联会的数据显示，2023年1-12月出口新能源车173万台，同比强势增长55%，其中新能源乘用车出口168万台，同比增长62%。

欧盟是中国电动汽车的最大进口区域。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2023年欧洲新能源车销量300.9万辆，同比增长16.2%。欧洲运输与环境协会的数据显示，2023年欧洲电动汽车销量中有19.5%是在中国生产的，但中国自有品牌的电动汽车所占的市场份额仅有7.9%。显然，在中国制造的西方品牌市场占比更大。比如特斯拉上海工厂2023年出口34万辆汽车，其中近一半卖到欧洲。

从中国出口到欧洲的电动汽车，既有中国品牌的电动汽车，也有在中国制造的西方品牌的电动汽车，但在某些西方媒体渲染的中国电动汽车“倾销”欧洲的鼓噪声中，中国电动汽车在欧洲市场的占有率被“选择性”夸大。

如此一计算分析，中国自有品牌的电动汽车在欧洲市场的销量占比并不高，更谈不上唱主角。正如汽车业研究机构英国骏特商务咨询公司分析师费利佩·穆尼奥斯所言，尽管围绕中国电动汽车进入欧洲的吵闹声很大，试图给人们一种中国电动汽车迅速占领欧洲的印象，但“数据和现实却讲了一个更温和的故事”。

所谓“中国依靠大量补贴生产廉价电动汽车出口，从而扰乱了欧洲市场”的说法也根本站不住脚。不可否认，中国有推动绿色转型、鼓励电动汽车发展的产业补贴政策，但主要是引导性的，只要在华经营的企业都可以平等享受。中国不存在世贸组织所规定的禁止性补贴。到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策也已到期退出。

反观欧美，近年来对电动汽车发展的补贴力度显著加大，且带有大量排他性、歧视性做法，给中国产品进入相关市场设置重重障碍，是典型的保护主义做法，违反世贸组织基本原则。

多家机构指出，相较于欧美市场，中国电动车的供应链、电动车企的生产节奏都具备领先优势。中国电动车产业的核心零部件已经形成了规模效应，由此带来了成本的大幅度下降和在海外市场的价格优势。

中国电动汽车在欧洲市场广受欢迎，除了价格优势外，在技术优势上同样亮眼。以上汽为例，近十年来经过长期不懈的投入和深耕，打造了包括星云纯电专属系列化平台、珠峰机电一体化整车架构、星河电氢一体化整车架构、蓝芯混合动力系统、绿芯电驱动系统、魔方电池系统和银河全栈智能车解决方案的七大技术底座，基本完成了从技术引入到技术反向输出的“华丽转身”。

在这些技术的加持下，作为上汽出海的明星车型，在欧洲大卖的MG4 EV显示出了远超欧洲同行的性能表现。MG4 EV 2023年海外累计销量突破13万辆，接近14万辆，并持续在欧洲大放异彩，不仅长期霸榜欧洲紧凑型电车销量NO.1，荣获英国BEV市场销量冠军，而且助力上汽成为唯一上榜欧洲新能源市场TOP10的中国车企品牌。2023年MG4 EV获得欧洲紧凑型纯电车销量冠军和中国新能源车型出口冠军，堪称中国汽车“出海”典范，并帮助MG品牌在全球各大主要市场跻身前十。

英国《金融时报》报道，即使2024年1至4月，在欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查的背景下，中国制造的电动汽车在欧洲注册量仍同比增长32%，反映出欧盟消费者对中国高质量电动车的青睐。

面对在技术上落后，一向以绅士自诩的欧洲人失去了绅士风度。不仅祭起关税加征、双反调查等一贯的“大棒”，而且在“大棒”之下还暗藏了不可告人的“小九九”。

据有的企业反映，在所谓的反补贴调查中，欧委会索取中国电动汽车及电池企业生产经营、发展规划、技术工艺、产品配方等方面的大量信息，比如要求中国企业详细提供电池成分和配方，还要求企业提供电动汽车生产成本、所有电动汽车零部件和原材料逐笔采购信息、销售渠道和定价方式、在欧客户信息、供应链布局信息等。

上汽方面就表示，调查人员要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术，以及并未向欧洲出口电动车的上汽大众等合资企业的信息。这已经严重超出了与反补贴调查相关的范围，更像是“打不过就抢”。

但是对欧洲的一些车企来说，已经意识到关税大战并不能保护欧洲传统的汽车产业。与其如此，还不如“打不过，就加入”，主动“融入”中国电动汽车创新体系，以换取继续留在这场竞争游戏中。比如斯特兰蒂斯集团就与零跑汽车成立了合资公司，要把零跑汽车卖到欧洲；大众汽车也与小鹏汽车签署了合作协议，在小鹏的技术平台上开发自己的电动新车型。

多元化措施应对关税壁垒

在欧盟的声明出来两天之后，上汽集团和吉利先后发声表达了坚决反对。上汽方面向《新民周刊》记者表示，7月4日上汽将进一步积极抗辩，据理力争，坚决维护中国企业合法权益。

可以看到，在欧盟此次加征的关税额中，最多的上汽，其次是吉利，比亚迪加征的关税是最低的，这和这些车企在欧洲的销量是成正比的。吉利集团2023年在欧洲的销量是22486辆，比亚迪2023年在欧洲的销量为15976辆，而上汽达到了23万辆，差不多是吉利的10倍还多。

上汽还就关税38.1%这件事玩起了梗。上汽集团技术中心副总设计师邵景峰在微博上发了两张图，图上“MG”和“38.1”税率被设计成了两款图标，且均有“欧盟严选品质好车”的Slogan。

玩梗归玩梗，面对高筑的海外市场政策壁垒，中国车企在“出海”战略上还是要打起十二分精神，做好多元化应对策略，更全面地筹谋未来。

在高盛看来，类似于比亚迪这样的车企，在成本、本地化供应链、垂直整合和规模效应方面具有显著优势，这让包括欧洲制造商在内的竞争对手很难复制。高盛称，如果比亚迪或者上汽等中国车企调高在欧洲市场的售价，或在欧洲进行本地化生产，就能继续获得比较优势，在欧洲卖车赚钱。

国内也有专家建议，中国车企在现有成本基础上，对出口欧洲的电动车的整车价格适当降低，以维持价格优势。保持价格优势是我国电动车继续出口欧洲市场的重要手段。通过部分降价以继续开拓欧洲销售市场是战略目标，尽管利润空间被大幅压缩，但从长远看，降价销售具有战略意义。

在欧洲本地化建厂，成为很多中国车企不约而同的一个方向。上汽集团在声明中就提到“正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲”。而比亚迪计划“在欧洲为欧洲”生产汽车，此举将使其规避任何更高的惩罚，并削弱欧盟对中国汽车进入市场的阻挠，同时避免出口到欧洲所面临的物流瓶颈。继今年1月决定将第一个欧洲新能源乘用车工厂建在匈牙利后，比亚迪计划在未来几个月内开始研究第二家欧洲工厂的选址。奇瑞也已经与西班牙EV Motors签署协议，将共同成立一家合资企业，接手日产之前位于巴塞罗那的工厂，生产奇瑞的OModa车型。

“上汽集团肯定不会放弃欧盟市场，占据欧盟汽车市场一定的份额对上汽而言非常重要。”上汽集团总裁王晓秋在近日的股东大会上说，欧洲是世界汽车工业的发源地，如果我们占有一席之地，能够占到5%以上的市占率，就能真正体现企业的国际竞争力。

关于未来的应对方案，王晓秋表示，上汽集团将通过中东、东南亚在内的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动，另外，MG在澳大利亚等发达国家市场销售情况也很不错，值得继续培育。

复旦大学中欧关系研究中心副主任、上海欧洲学会副秘书长简军波认为，我国电动车企业可加强针对第三方市场，尤其是东南亚、拉美和非洲市场的开拓，与我国其他相关上下游产业链（如电力开发、电动桩建设、汽车零配件服务、道路基础设施建设等）合作，实现多元产能向亚非拉国家延伸，共同培育和拓展第三方市场。长远来看，这是我国车企出海的必要且重要的途径。

事实已经证明，中国新能源汽车崛起的势头势不可挡，加征关税无法阻挡中国新能源汽车出口海外的脚步，只会让欧洲的汽车市场固步自封。停止将经贸问题政治化，以利双方相向而行，实现互利共赢，这才是中欧关系发展的正确方向。