自主品牌的狂欢与隐忧

今年以来，中国自主汽车品牌销量与合资品牌相比，大有逆势上涨之势。然而，在自主车企光鲜的数据背后，发展瓶颈依然存在，挑战与机遇并存。

自主品牌集体冲高

中汽协数据显示，1-8月，中国品牌乘用车同比增长36.7%，市场份额达到42.8%，比同期上升6.5个百分点。其中8月市场份额达到45.3%，比同期提升7.8个百分点。值得一提的是，今年8月，自主品牌乘用车在轿车、SUV及MPV市场的占有率分别达到35.1%、49.8%和72.9%。

反观合资品牌的日子就没那么好过了。乘联会数据显示，8月份主流合资品牌销售65万辆，同比下滑27%。除小众品牌法系外，其他合资品牌市场份额均呈下滑趋势。其中，日系车下滑2.4个百分点、美系车份额下滑0.8个百分点，德系车则受制于供给巨大缺口，下滑也很严重。

长期以来，中国车市呈现合资品牌占据中高端市场、自主品牌在低端市场打拼的格局，双方“井水不犯河水”。而当前，这种“平衡”正在被打破，自主品牌历经多年奋力追赶，正在逐步摆脱低端、廉价的标签，直面与合资品牌之间的竞争。特别在某些技术领域，自主品牌已逐步实现由“技术追赶”向“技术引领”转变，领克、WEY品牌的高端车型已经接近30万元区间，“品牌向上”的总趋势及销量集体冲高已势不可挡。

问题突出瓶颈犹存

然而，尽管自主品牌厚积薄发、成绩斐然，但中国品牌汽车大而不优的问题仍然突出，企业数量较多，但整体集中度不够，大型企业占比不足15%，产业产能利用率较低，绝大部分中小企业月销量不足千辆。

在自身技术储备不足和补贴退坡的双重压力下，众多的自主新能源车企也面临着整车成本上涨的压力，并且这种劣势短期内无法解决，只能通过企业自身实力的慢慢增长得到化解。

自主品牌车型与消费升级的用户意愿价区也出现脱节,自主品牌价格主要分布在5-8万元和8-12万元区间,从计划购车人群的价格区间来看,主要分布在12-18万及18-25万元区间。现实与意愿出现较大差距，用户对品牌因素关注相对较低。

另外，主流自主车企采取多品牌战略看起来很“热闹”，但那些眼花缭乱的产品攻势中，新车效应相当有限，不但资源分散，容易产品“同质化”，甚至会“自相残杀”。自主品牌也缺乏“常青”车型，销量波动很大、价格不稳定、车辆设计也不稳定。

“超车”迎来最好时机

在当前车市下行压力下,中国品牌只有自强自立,把握好机遇，方能百战不殆。可喜的是，电动智能化浪潮崛起让自主品牌迎来前所未有的最好良机。在国际能源及气候环境的压力之下，传统燃油汽车似乎已走到末路，在新能源汽车发展中，中国品牌取得的成绩无疑最骄人。

基于新能源赛道的电动智能化布局，使自主汽车在核心技术上的“短板”显著提升。自主品牌比合资更早更快地拥抱电动智能化，新能源品牌向上突破，包括上汽智己、吉利极氪、长城欧拉、广汽埃安等，整体造型设计、内饰设计已经超越传统合资，智能化的配置也领先合资车企。

在传统燃油车的市场竞争中，整车模块化平台和动力总成是最重要的两个技术核心。但站在新能源汽车的起点上，自主品牌的电动智能化技术实力、市场需求挖掘能力乃至产业链地位均处于优势身位。

从中国品牌新能源车市场份额大幅上升，到比亚迪单车销售均价超过大众，无不向人们提醒这样一个事实：在新能源汽车热销的浪潮中，自主品牌“弯道超车”的时机到了。借力“新四化”机遇，中国自主品牌的“反攻之战”已全面打响。

雍君