全民智驾：平权还是“虚火”？

华为的智驾系统被认为处于国内智驾第一梯队。

周边环境感知是智驾系统的重要功能。

四川成都小米之家万象城门店内，消费者在参观新发布的小米SU7 Ultra汽车。

尽快迈进L3，似乎已是企业与行业的共识。

智驾是一场长跑，不是单次博弈，而是车企长期的“马拉松”。

记者｜王仲昀

2025年尚未过半，但国内的汽车行业已然出现了一个将持续火热的关键词——“智驾”。从年初比亚迪和长安的“全系配备智驾”引发轰动，到广汽、吉利等车企的迅速跟进，实现“智驾平权”被众多车企屡屡提及。

即将到来的上海车展，又将有众多搭载智驾功能的新车登场。大众汽车集团日前宣布，将在2025年上海车展期间首次发布专为中国市场打造、AI赋能的高级驾驶辅助系统。

如今的汽车智驾，究竟是什么概念，达到什么水平？不断发生的和智驾相关的交通安全事故，也引发业界和消费者反思：所谓可以在全国城市和乡村道路“随便跑”的智驾系统，究竟是车企误导消费者和夸大的宣传噱头，还是真正可以放心托付安全的“老司机”？

2025，为什么是“智驾元年”？

卷配置、卷价格，如今中国车企又开始了“卷智驾”。

今年2月9日，长安汽车率先发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，宣称其天枢智驾系统将于今年8月率先在10万元级别车型搭载激光雷达。

一天后，比亚迪在2月10日举行的智能化战略发布会上，正式推出了“天神之眼”高阶智驾系统，并宣布全系车型都将搭载智驾技术，覆盖车型7万至20万元价格，首次将高阶智驾功能下探至10万元以下市场。

3月3日，吉利汽车在三亚举行了全域AI智能战略发布会，正式发布了统一的智驾解决方案——“千里浩瀚”，将覆盖吉利全系不同价位车型。

上周，广汽集团在北京举办了“广汽星灵智行行动计划”暨昊铂HL预售发布会，将ADiGO智驾互联生态系统升级至5.0，并正式赋予中文名“星灵智行”。

盖世汽车研究院统计数据显示，2024年1月至11月，国内乘用车市场智能领航驾驶系统累计标配量达175万套，其中高速领航系统和城市领航系统分别为145.8万套和29.4万套，对应渗透率分别为7.2%和1.5%。但在20万元以下市场，领航系统的渗透率仅为0.9%。

在2025年之前的汽车市场，高阶智驾具备一定的购买门槛，通常要搭载在20万元至30万元级别，甚至更高价格的车型上，让一些消费者感觉遥不可及。

2025年国内车企在智驾上的动态，显然有通向更普及层面的趋势——智驾全民化。比亚迪董事长兼总裁王传福曾明确表示，2025年将成为“全民智驾元年”，那些不具备智能驾驶能力的车型将逐渐成为市场中的少数派。

智驾正在从高端新能源专属向普通家用车普及。全民智驾，从今年开始或许就不再是口号了。从比亚迪掀起“智驾平权”，智驾车型“海鸥自由版”低至7.88万元，到吉利“千里浩瀚”智驾方案下放至6.88万元的吉利星愿，再到6.59万元的奇瑞小蚂蚁，配备智驾系统的车型价格一路走低，且发生在一个月内。

广汽集团董事长兼总经理冯兴亚此前也表示：“未来在智能化的产品上，智驾功能会成为衡量汽车的水平和标准，以及汽车基本的评价和衡量标准。在这点上，智能化的方向既是消费者所需，也是技术发展到今天的结果，更是企业参与市场竞争和满足消费者需求的重要手段。”

各大车企，纷纷选择在2025年初朝着“全民智驾”发力，背后是多重因素的推动。如冯兴亚所言，“技术发展到今天的结果”，随着大模型成熟惠及自动驾驶，尤其是DeepSeek的技术红利和流量效应均向车企外溢。自2月7日吉利率先官宣与DeepSeek完成融合后，短短一周内，共计20余家主流车企接入了DeepSeek。

此前开源证券认为，DeepSeek将对智能驾驶产生深远影响，其突破了传统蒸馏瓶颈，有望提升车端模型能力。同时。DeepSeek等大模型能够提升云端算力使用效率，加强国产算力适配，缓解算力瓶颈，有望加速国内自动驾驶发展进程。

另外，越来越多科技公司“跨界”入场，也为车企“卷智驾”提供了更多底气。中研普华研究员张星分析认为，科技公司日益入局自动驾驶并成为“Tier0.5”供应商，将为行业带来更多竞争压力，车企也逐渐将价格战压力向上游供应商转移。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前表示：“首先技术上厚积薄发，公路NOA（领航辅助驾驶）已经从能用到好用了，城市NOA马上大规模推广，这是技术的逻辑；DeepSeek对全民心智带来巨大冲击，公众对智能驾驶的热情自然会水涨船高，这就是市场的逻辑；政策的逻辑方面，现在国家大力提倡人工智能了，这三个逻辑时间点也重合了，所以整车智能化今年会开始爆发。”

L2/L3，NOA/NCA，谁来界定？

根据国际通用的SAE（国际汽车工程师学会）标准，自动驾驶技术从L0至L5，共被分为六个级别。级别依次递增，L0是车辆没有任何自动化功能，完全由人类驾驶；L5则是完全自动驾驶，即全场景、全气候自动驾驶，可在任何路况下替代人类驾驶。

此外，2021年9月，国家市场监管总局标准委发布了针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T40429-2021），于2022年3月1日正式实施。

与SAE的分级类似，国标将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共六个等级，并对不同级别的自动化驾驶进行了定义。0至2级为不同程度的辅助驾驶，3至5级则属于不同程度的自动驾驶。

整体来看，国标和SAE标准的等级基本一致，没有根本性区别。在当前各车企有关智驾的宣传文案中，有些称自家是L2水平，有些是“L2+”,也有直接宣布达到L3水平。对于各家表述不一的现状，汽车市场分析师封士明接受《新民周刊》采访时指出，虽有国际通用标准作为参考，但当前对于车企智驾水平的认定，主要由企业自身作出，即“企业自己说了算”。

“按照SAE标准，六个级别可以化为两个阶段，前一个阶段是L0、L1和L2，后一个阶段就是L3至L5。两个阶段最直接的分界线在于驾驶的主导权。前一个阶段里，都是由人占主导权，后一个阶段则是机器占主导。”封士明说道。

在封士明看来，基于上述划分，L3之前的自动驾驶技术，都只能被视为“辅助驾驶”。从L3开始，才能称作“智能驾驶”。“L3及以上的阶段，整个系统作为驾驶的主导角色，拥有主动思考、判断以及执行能力，硬件和软件都达到更高阶的水平，相当于以机器为主，人类驾驶员反而是辅助角色。”封士明说道。

国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉《新民周刊》，L2阶段的自动驾驶技术，能够实现一些基本功能，比如车道居中、遇到障碍物紧急刹停，但仍需要人类驾驶员随时做好接管准备，因为这些功能在实践中并非“100%成功”。

尽管L2阶段的自动驾驶技术尚不能算作“智能驾驶”，但是如封士明所言，话语权目前由车企自身掌握，所以即便没有真正达到L3，“智驾”这一表述倒是已在实践中被广泛运用。封士明解释，“许多车企已经把公开测试智驾作为‘流量密码’，在直播中向消费者展示‘全程无接管’，以此让人产生自动驾驶技术已经达到L3水平。但实际上车企可能测试了许多次，只公开了成功的那一次，这就类似于跳高或者跳远比赛中，选手有数次尝试机会，最后选取成绩最好的那一次。”

张翔认为，如果严格按照技术标准来评估，目前市场上包括特斯拉、问界、小米等头部车企的产品，实际上都未能真正达到L3级别自动驾驶的要求。

就在4月14日，公安部交通管理局也明确表示，从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

伴随着2025年“全民智驾”的趋势，能否达到L3，成为车企发展智驾必须要面临的挑战。冯兴亚认为，2025年或将成为L3元年，年内一定会出现搭载L3功能的智驾车型。且在未来一段时间内，L3功能的落地会成为豪华产品的分水岭，而智驾方案分级的背后代表着汽车产品传统分级形式的重构。

在L2与L3的本质性差异以外，从小米汽车“HAD”超级智驾，到“北斗天枢”“天神之眼”“千里浩瀚”，再到NOA（领航辅助驾驶）、NOP（领航辅助）、NGP（自动导航驾驶）、NCA（城市智能驾驶），不难发现当前车企对于智驾的相关表述更是五花八门。所以当公众讨论智驾时，不同车企的智驾除了名称不一样，在实质技术上究竟有何区别？

封士明告诉本刊，车企对于不同的智驾版本的划分，主要依据是核心技术和功能。“在技术层面，带激光雷达的融合技术，是当前智驾技术最显著的区别；在功能层面，区别体现在仅能实现高速NOA，还是能实现更高阶的城市NOA？”

今年2月，在前后两天相继推出智驾方案的长安和比亚迪巧合地同为自家方案划分了三个级别。这两家头部车企对于智驾方案的划分，显现出当前“智驾”这一概念当中具体的差异。

长安分为入门方案、中级方案和高级方案：入门方案采用自研的DEEPALAD，主要提供安全预警+行泊一体；与华为合作的乾崑ADSSE，具备高速NCA+城区LCC功能；更高级别的华为乾崑ADS3.0，则具备城区NCA+高速NCA+车位到车位功能。

比亚迪的天神之眼高阶智驾方案细化为ABC三种方案，其中天神之眼A对应的高阶智驾三激光版（DiPilot600），天神之眼B对应高阶智驾激光版（DiPilot300），而天神之眼C是高阶智驾三目版（DiPilot100）。

至于吉利在3月发布的“千里浩瀚”，更是将智驾解决方案，分为了五个层级：H1、H3、H5、H7和H9。具体来看，入门版本H1支持高速NOA及自动泊车APA，而H3在前者基础上支持城市通勤NOA与记忆泊车。按照吉利方面在发布会上的说法，最高级的H9是完全为L3智能驾驶准备的安全架构，因此“‘千里浩瀚’成为了行业首个具有量产落地能力的L3级智能驾驶解决方案”。

尽快迈进L3，似乎已是企业与行业的共识。就在3月29日，中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2025）上建议，秉承发展和安全并重的原则，建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶智能网联汽车产品准入测试标准，制定、修订相关交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶汽车的规模化上路通行。

面对智驾“话术”，消费者要擦亮眼

高速道路原本是国内车企在智驾方案中最先落地的场景，高速NOA是如今许多智驾车型的“入门版功能”。但是在前不久的清明假期，多地高速道路上出现了吊诡的一幕：不少网友表示，假期出行在高速公路上看到了“慎用智能驾驶”“关闭智能驾驶”等标语。

看似不合理的标语，令人联想到现实中的最新悲剧。3月29日晚间，安徽铜陵高速路段发生一起交通事故：一辆搭载智能驾驶系统的小米SU7以97km时速撞击施工隔离墩，随后车辆起火燃烧，导致三名大学生当场遇难。

事故让人感到悲恸，也再次引发了公众有关智驾安全性的广泛讨论。在封士明看来，科技进步是历史发展的必然。在智驾的推动下，消费者拥有更便利的驾驶体验，这是不能否定的趋势。“但是，智驾平权的前提是安全和人权。如果非要在便利与安全之间二选一，无论车企还是消费者，毫无疑问应当选择安全。”

在支持智驾的网友看来，智驾级别越高，自动驾驶适应的场景应该越多，应该比人类驾驶员驾车更安全。但目前的现实是，所谓的智驾并不能完全避免交通事故的发生。一旦汽车发生惨烈的事故，智驾功能就会成为被关注的首要对象。

目前一些智驾使用场景中，驾驶员双手离开方向盘，车辆也能正常行驶一定距离。因此事故发生的瞬间，究竟是驾驶员在驾驶还是系统在驾驶，往往就是事故主要责任争议的焦点。

据张翔介绍，最新的中国电动汽车百人会论坛上，有专家指出，对于达到L3水平的车辆因智驾而发生事故后应当由车企承担相应责任。但是现实情况是，那些宣称已经达到L3的车企并未能做到这一点。

“这其实是车企在发展智驾技术过程中的突出矛盾。智驾是一项新技术，车企迫切希望能够快速发展。但是在实践中一旦步子迈大了，智驾引发各种事故，连带车企需要承担经济赔偿等各种责任，那么车企反过来就有可能放缓发展的速度，影响智驾技术的商业化。”张翔说道。

监管上的滞后性，也放大了车企与驾驶员围绕智驾的争议。工信部和市场监管总局在2025年2月底发出的《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中就所谓的“智驾”功能检测，明确表述为“尚无国家标准对应的检验检测项目，允许依据企业产品技术规范提供自我检验报告，并承诺检验结果真实有效”。

在张翔看来，这某种程度上意味着对于智驾的“安全考核”，车企既是“参赛运动员”，又是“裁判员”。他提到，2022年1月1日起,根据工业和信息化部装备工业发展中心的最新通知,我国所有新生产的乘用车将强制安装电子数据记录器(EDR),或符合标准的车载视频行驶记录系统(DVR)，但是这条规定却一直没能强制实施。

从目前的状况来看，相关监管政策仍在实践中不断完善。4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式施行。不同于其他城市针对自动驾驶所发布的地方性法规，这一条例明确提出了支持自动驾驶汽车用于“个人乘用车出行”场景，被行业内视为自动驾驶在国内发展的重要分水岭。

除了车企与监管政策，消费者也是智驾安全性的推动者。作为消费者，买车之前理应充分了解车辆的功能。封士明提出，消费者买车时更要充分明了车辆与智驾相关的功能和技术。“对于要买的汽车上的智驾方案，要尽早熟悉配备的是哪种硬件，具备哪些功能，以及哪些意外情况发生时智驾不能识别，譬如常见的前方静止或慢行的大型车、近距离插入车辆、临时施工标志、导流线等。”

即将开幕的2025年上海车展，智驾还将带来许多新话题。对于车企在上海车展期间的相关宣传，封士明认为，智驾是一场长跑，不是单次博弈，而是车企长期的“马拉松”。“企业要杜绝夸大宣传，明确不同车辆的智驾版本，对智驾的局限性做更显著的标示。对于消费者而言，面对车企关于智驾纷繁复杂的宣传，同样要擦亮双眼。”