无人驾驶，我们准备好了吗？

上海嘉定街头的无人驾驶公交车。

业内人士预计，到2030年，乘用车的L3级自动驾驶将会得到普及，到2040至2050年，L4级别的自动驾驶将会到来。2050年后或可实现全场景无人驾驶。

记者｜陈冰

在“中国制造2025”计划中，无人驾驶被列为汽车产业未来升级的重要方向之一。2024年10月和12月，我国的两家自动驾驶公司文远知行、小马智行分别在纳斯达克上市，发力Robotaxi商业落地。与此同时，乘用车厂商比亚迪“天神之眼”系统将L2.9级辅助驾驶下探至10万元车型，一举让L2级别的辅助驾驶渗透率超过50%。

无人驾驶场景应用也从Robotaxi向无人配送、智慧物流等领域扩展，百度萝卜快跑总服务订单量超过1000万次，总行驶里程超过1.5亿公里，成为全球自动驾驶出行行业的领头羊；新石器无人车掀起了快递行业的“无人化革命”，无人配送车实现全无人驾驶配送，使得单票快递成本下降50%。

2025年4月1日实施的《北京市自动驾驶汽车条例》首次明确L3级自动驾驶私家车合法上路，深圳、上海等7城同步启动L3试点，随着国家即将发布L3认证标准，无人驾驶汽车势必迎来新一轮的爆发性增长。

无人驾驶，我们准备好了吗？

群雄逐鹿无人驾驶

在无人驾驶领域的探索中，互联网与高科技公司凭借强大的技术研发实力与创新精神，成为推动行业发展的重要力量。

Nullmax纽劢科技作为一家创立于硅谷的自动驾驶科技公司，眼下也是国内自动驾驶领域的重要参与者，公司量产工程高级总监张帆在接受《新民周刊》采访时指出，目前国内外的自动驾驶技术主要分为三大阵营。一类是以特斯拉为代表的端到端、纯视觉感知方案；一类是以谷歌和百度的萝卜快跑为代表的地图+激光雷达的高成本路线；还有一类是以华为、小鹏等国内一众厂商为代表的视觉主导+激光雷达、毫米波雷达的融合方案。

“谷歌和百度可以不计成本地采用重激光雷达、重地图、超大算力平台的方案，但对乘用车厂商来说，必须考虑成本问题，尽管去激光雷达是一个趋势，但在目前国内复杂的城市道路工况面前，特别是在雨天、夜晚光照不足的情况下，激光雷达还是可以提供很大程度的安全保障。所以我们为客户提供以视觉感知为主的智能驾驶解决方案，覆盖城区、高速、泊车等场景驾驶。”

百度作为国内无人驾驶领域的领军者，自2013年就开始布局自动驾驶领域，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo（阿波罗），这一平台犹如一个开放的“技术生态乐园”，汇聚了众多开发者与企业。它提供了丰富的软件工具、数据集以及硬件参考方案，极大地降低了无人驾驶技术的研发门槛。

2021年百度推出自动驾驶出行服务平台萝卜快跑。作为百度Apollo（阿波罗）生态的重要组成部分，萝卜快跑承载了百度在自动驾驶领域的技术积累、创新实践和落地应用。目前，萝卜快跑已成为全球最大的自动驾驶出行服务商。

百度方面相关负责人告诉《新民周刊》，萝卜快跑在全国10余个城市开放了载人测试应用服务，全无人自动驾驶车队已驶入北京、深圳、武汉、重庆等多个城市。截至目前，萝卜快跑总服务订单量超过1000万次，总行驶里程超过1.5亿公里。过去两年的数据显示，萝卜快跑实际车辆出险率仅为人类驾驶员的1/14。全球知名调研机构Guidehouse发布的自动驾驶竞争力榜单中，百度旗下的萝卜快跑和谷歌的Waymo以及Argo AI同属于领导者阵营。

华为的实力也不容小觑。华为聚焦于智能驾驶计算平台、传感器技术以及5G通信技术等关键领域，与多家车企展开深度合作，受到市场广泛关注。当然，整车制造厂商凭借深厚的汽车制造底蕴与技术积累，也在积极进行无人驾驶技术的研发。

除此之外，还有一大批初创公司涌入无人驾驶赛道。AutoX、小马智行、蘑菇车联、文远知行等初创公司凭借独特的技术创新点和灵活的商业模式，成为行业中不可忽视的新兴力量。

以小马智行为例，其技术创新之处在于自主研发的先进算法，能够快速处理大量的传感器数据，实现精准的环境感知和决策规划。此外，小马智行还注重车路协同技术的发展，通过与道路基础设施的互联互通，提升无人驾驶车辆的性能。在商业模式方面，小马智行不仅在无人驾驶出租车领域进行商业化探索，还积极拓展物流配送等应用场景，通过与企业合作开展无人驾驶货运服务，实现多元化发展。

真正的无人驾驶何时到来

随着技术的不断成熟和应用场景的拓展，无人驾驶汽车的商业化应用已在多个特定场景和出行服务领域取得了令人瞩目的实际成果。

在大型自动化港口，无人驾驶集卡穿梭其中，有条不紊地完成货物的装卸和运输任务。在环境险恶的矿山，无人驾驶矿车通过高精度定位和环境感知技术，在崎岖的矿区道路上自动行驶，准确地将矿石运输到指定地点。在一些科技园区，无人驾驶通勤车轻松穿梭于办公区域、食堂和宿舍之间，为员工提供便捷的出行服务……

在出行服务领域，无人驾驶出租车和公交车的试点工作也在多个城市稳步推进。武汉的无人驾驶出租车的商业化试点运营，让市民率先体验无人驾驶出行的便利。无人驾驶公交车也在部分城市的特定线路上进行试运行，为市民提供了更加智能、便捷的公共交通服务。

随着汽车智能化浪潮的席卷，2024年，我国L2级乘用车市场渗透率已经达到57.3%，2025年多家车企也宣布将L2级智能辅助驾驶系统作为标配，并积极布局L3级自动驾驶。业内人士指出，当前车企所能实现的“智驾”还达不到无人驾驶安全级别，距离L5级的“完全自动”尚有较大差距。

那么，真正的无人驾驶时代何时才能到来呢？

在张帆看来，中国无人驾驶技术面临着三大技术挑战。一是数据覆盖度有待进一步提升。“目前需要花99%的精力解决1%的极端场景，如极端天气、突发障碍物等场景下的数据收集和分析，现有数据多为理想工况，真实复杂场景覆盖度不足。”

张帆说，第二大技术挑战是车路协同标准。需要对安全边界进行精准定义。这种定义不仅指地理意义上边界，还包括天气（如暴雨、暴雪、浓雾等）、工况（如乡村道路、城市道路施工区域、抛洒物、临时障碍物）等多维度边界，当前系统常因边界识别不及时，使得车辆的感知系统陷入困境，无法及时作出反应。另一大技术挑战是围绕智能驾驶的电子架构安全冗余备份不足。比如摄像头失效后是否有激光雷达备份，主系统失效时，次系统是否能够安全运行。

这些L3级别的技术难题若得不到有效解决，无人驾驶车辆的安全性和可靠性将难以保障。技术发展也会因这些瓶颈而受限，难以实现向更高等级也即真正的无人驾驶（L5级）的跨越。

业内人士预计，到2030年，乘用车的L3级自动驾驶将会得到普及，到2040至2050年，L4级别的自动驾驶将会到来。2050年后或可实现全场景无人驾驶，但受限于伦理、法律和技术的复杂性，这一美丽新世界的实现还有待各方共同努力。