2020年11月24日 星期二
国际民航面临有史以来最大洗牌
第35版:特稿 2020-05-18

国际民航面临有史以来最大洗牌

阿晖

来自各国的货机在浦东机场排起了长队。摄影/ 王磊

关于汉莎集团可能破产保护的消息,震动了国际民航界。

顺丰作为中国最大的货运航空公司,已开通12 条国际货运航线。

5 月10 日,在郑州新郑国际机场,工作人员向即将起飞的中州航空公司货机挥手致意。

据统计,航空客货运输业参与了大约 33% 的国际贸易额的创造。国际民航业正在面临着可能是有史以来最大的重组和洗牌。

撰稿|阿 晖

作为经济景气度晴雨表的运输业,特别是产业集中度更高的航空运输业,受疫情影响最为明显。国内外航空公司大量的航班停飞,飞机在停机坪上晒太阳,而令航空公司老总们心痛的,是钱在消融的声音。

据统计,航空客货运输业参与了大约 33% 的国际贸易额的创造。此次疫情之下,航空客货运输业遭受严重冲击,并引起上下游制造业、服务业等产业链相关单位生产停滞。与此同时,国际民航业也正在面临着可能是有史以来最大的重组和洗牌。对于中国民航业来说,如何挺过目前的难关,并借此机会促进自身业务与结构更合理的配置,也是回避不了的命题。

国际航司陷入水深火热

4 月底,关于汉莎集团可能破产保护的消息,震动了国际民航界。欧洲航空业巨头汉莎航空一位消息人士表示,汉莎可能在与政府就90 亿欧元救助计划进行磋商的同时,寻求某种形式的破产保护。

汉莎航空集团旗下除了历史悠久的汉莎航空,还有一大帮网络遍布欧洲和全球的廉价航空公司,甚至连奥地利航空和意大利航空这样的国际航空公司,也是集团一员。可以说,汉莎集团就是欧洲航空业的代名词,它如果倒下,无疑将极大影响国际民航界的格局。汉莎曾表示,其第一季度亏损12 亿欧元。在不到65 天的时间里客流量倒退了大约65 年。目前,该集团每运营一小时,就损失约100 万欧元的现金储备。汉莎飞行员愿意在两年内降薪以帮助公司度过危机,降薪幅度甚至可以达到45%。

其实,国际民航界早已经是水深火热。在疫情导致客流几乎完全丧失的情况下,各家航空公司纷纷采取减班、停飞、裁员、调整经营策略等多种手段来应对市场下滑,并请求政府援助,以期度过经营危机。

包括斯堪的纳维亚航空、奥地利航空、布鲁塞尔航空等12家主要欧洲航空公司,纷纷宣布大幅削减航班次数,部分企业甚至宣布全部停航或只保留部分航线。3 月5 日,有着40 年历史的英国最大国内航线运营商莱比航空正式宣布破产;挪威航空已要求一半以上员工停薪休假;斯堪的纳维亚航空停薪比例则高达90%;3 月19 日,德国汉莎航空公司宣布,将削减95%的运力,停飞700 架飞机。知情人士称荷航管理层认为当前的疫情危机可能会导致法荷航集团的分裂,荷兰皇家航空表示将在未来几个月内裁员2000 人以上。此前,英航也已经宣布裁员12000 人。

北美地区航企面临类似处境,达美航空停飞超过300 架,占其机队规模的1/3;美联航、西南等也作出大幅调整。此外,韩国大韩航空表示,将削减约80% 的国际运力,并调整航班计划,在减少客运的同时增加货运航班数量。除航空运输业外,连锁反应还波及航空制造等多个关联环节。多家航空运营商为削减开支推迟接收新机,波音公司计划向政府申请500 亿美元的紧急援助。

国际航协理事长亚历山大·德朱尼亚克表示,航空业面临有史以来“最严重的危机”。“我们需要政府迅速采取行动,提供财政援助,否则,近一半的航空公司将在未来几周‘死亡’。”

客运紧急改货运

尽管受疫情影响,全球客运遭受重创,但货运需求却在水涨船高,风景独好。因为货物不是乘客,所以货运航班可以在新冠肺炎疫情期间继续飞行。全世界航空货运一度有二分之一通过客机的腹舱运输,由于客运航班纷纷停飞,航空货运的需求激增。供需不平衡之下,运价也是水涨船高,不少航线的货运价格翻倍上涨。4 月初,多数航司的全货机已经把当月日程排得满满当当。飞货机的飞行员在感叹,飞货机以来自己从来没这么忙过。

抗疫物资普遍属于密度小体积大的“泡货”,限制单次航班运输数量的不是重量而是体积,因此,安225、安124 这种仅用于运输特殊尺寸货品的大型运输机,此时也显得可爱起来。它们的租金平时相比较高,但是此时大家价格都涨了起来,安系飞机也就不显得高了,因此,大家可以看到安225 和安124目前在中国天空中非常的活跃。

稀缺的全货机此时真是变成了香饽饽,没有全货机的国家只能使用宽体机“客代货”运输。为提高飞机利用率和自救企业,不少国外航司在特殊时期不约而同选择利用客运飞机飞货运运输。大韩航空、汉莎航空、达美航空、美国航空及美国联合航空等航司纷纷加入了仅提供货运的PAX 航班的行列。将客运业务转向货运业务,其实是目前全球各大航空公司都在进行的自救举措。国际航空运输协会IATA 甚至也在网页上登发文章,专门对“客代货” 进行技术指导。

据福布斯新闻报道,美国航空公司4 月16 日派遣波音777-300 飞机执飞从布宜诺斯到迈阿密的全货运航班,运输大豆和玉米种子。该航班运输了115349 磅的大豆种子,打破了美国航空的货运量纪录。该公司波音777-300 飞机先前的货运纪录是2014 年创下的。当时,该机型执飞洛杉矶国际机场至希思罗机场的航班,运输货物103384 磅。

5 月7 日,《新民周刊》记者从斯里兰卡航空公司了解到,为积极挽救斯里兰卡因疫情而陷入困境的出口型产业,斯里兰卡航空公司开始每周从科伦坡发出27 班专机货运航班。斯里兰卡航空方面表示,已将机队的空客A320 和A330 载货能力提到了最高。

在国内,“客代货” 也不鲜见。厦门航空承运援助武汉医疗队时,就临时增派一架737 客机运载物资全程不载客。3 月份,东航技术公司就对两架A330 飞机进行了紧急“客改货” 的改装工作,48 个小时共计拆卸120 组、316 个客舱座椅,3 月24日凌晨,这架A330“货机” 承载着一批紧急医疗物资,从上海浦东机场飞往欧洲。

然而,像A330、波音777 这样的大型飞机毕竟是为客运而设计的,其载货量毕竟有限。同时,客机改货机,需要做一些机体改造。汉莎集团旗下的汉莎机务工程公司日前宣布,有意向将一架空客A380 客机在疫情期间改装为货运飞机,需要拆除座椅、实现客舱载货。该公司披露,目前有40 多家对客机改货机有兴趣的航司来询价。

中国航空货运亟待加强

根据民航局数据统计,3 月份国内航空货运成为亮点。3 月份国内共完成货邮运输量48.4 万吨,尽管货邮运输量同比下降23.4%,但是明显低于客运降幅,其中全货运机货运量逆势增长28.4%,占比过半。以2020 年1 月-3 月主要几个国内航空公司来看,3 月份货邮载运率这项指标明显回暖,其中3 月国航货邮运载率61.1%,同比上上升17.9%;南航货邮运载率69.7%,同比升17.5%;东航货邮运载率48.7%,同比上升16.1%;春秋航空货邮运载率116.8%,同比上升68.3%;吉祥航空货邮运载率38%,同比上升15.4%。

民航局相关负责人在4 月22 日举行的发布会上介绍,定期国际货运航班方面,截至4 月20 日-26 日,我国与45 个国家的93 个境外航点保持定期货运航班飞行,每周计划执行货运航班1989 班,其中,全货运航班1050 班,客改货939 班,有力保障了现阶段国际航空货运需求。

我国航空货运分为腹舱带货和全货机运输两种方式,主要以腹舱带货为主。数据显示,2019 年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%,全货机占比为51.4%,二者基本齐平,国内航线方面,由于我国拥有较为发达的客运网络,国内航线货运量腹舱占比远高于国际航线,约为70%,所以腹舱运力供给对我国航空货运市场有显著影响,尤其是对于国内航线。严重短缺的腹舱运力导致部分运输需求被阻断,许多热门航线出现严重的供不应求现象,甚至是空运爆舱。比如顺丰航空,疫情以来的业务量就大增,而东航物流也是基本没有空余舱位。

国务院总理李克强3 月24 日主持召开国务院常务会议,部署进一步提升我国国际航空货运能力,努力稳定供应链。会议指出,我国国际航空货运能力存在明显短板,受疫情冲击国际航空客机腹舱货运大幅下降,对我国产业的国际供应链带来较大影响。要采取有效措施提高我国国际航空货运能力,既保通保运保供,又增强物流国际竞争力。为此,民航局也推出了六项举措,包括对承运重大专项运输任务的货运航班和包机给予补贴、提升货运航线航班审批效率、鼓励客运航空公司使用客机执行全货运航班等。

在我国,目前拥有全货机的公司并不多,除了国有三大航和海航旗下的金鹏航空,全货机运力主要来自顺丰航空、邮政航空和圆通航空。截至2019 年底,中国内地运营货机的航空公司有13 家,民航全行业运输飞机达到了3818 架,而货机总数仅为174 架,共有312 条国际全货运航线。顺丰作为中国最大的货运航空公司,截至2019 年底机队规模达58 架,全球通航城市与地区达65 个,已开通12 条国际货运航线。但相比之下,美国联邦快递的空中运力是顺丰的30 多倍。

为应对此次疫情,我国航空客货运企业全力投入,做出了重大贡献,但也暴露出了很多短板。在疫情发展期间,全世界多个国家和地区的政府、团体及海外华人积极捐赠抗疫物资,除了旅客随机携带的,大部分是通过诸如联邦快递、UPS、卡塔尔航空乃至国外军方专机运送,暴露出我国航空货运企业在机队规模、全球航线网络覆盖、国际化服务能力等方面的差距。

洪泰产投产业研究院廖敏指出,疫情暴发之后,中国空军采用伊尔-76、运-20、运-9 等运输机,分多批将大批军队医务工作者和物资运抵武汉,军队航空战略投送能力成为此次航空货运保障能力的压舱石。而民用航空客货运企业因民航法规、空管航线、机型能力等因素的限制,快速反应能力滞后,整装满员投送能力不足。

廖敏还指出,航空制造业落后,缺乏自主研发的货运机型及相关配套产业也制约了我国航空货运业发展。目前国内成熟的自主民用飞机只有“新舟”60/600 以及ARJ-21,但均属于支线飞机。能够对标B-737 的机型如C-919 正在适航取证阶段,C-929 设计尚未封闭,其衍生的客改货型号要投放市场仍需经历很多诸如改装设计、适航取证、市场拓展、产业链生态培育等环节,缺乏型号支撑导致我国在该领域与国际行业成熟水平相比差距很大。因此,以此次疫情对航空行业的冲击为契机,应多措并举支持国内货运航企采购国产飞机,通过航空货运企业做大做强带动国产重点产品的持续发展。

航空界专业人士指出,打造一支航空运力保障充沛、航线网络全球覆盖、货机型号先进全面、航司管理行业领先,具有紧急情况下战略支援能力的专业航空货运力量,提升对关系国计民生的战略性通道和节点的把控能力,至为重要。

而国务院的支持新政,将使现有货运航司获得更大的利好,并加速不少航司客改货的步伐。“支持政策其实是一个长期的政策,目前我国的全货机货运能力相对欧美国家有比较大的差距,这是制约我们拓展全球产业链的一个短板,出台这一系列政策,将利好拥有全货机的公司,以及提供空地一体化门到门服务的物流企业。” 民航业内人士林智杰表示。

大力发展航空货运,构建国际航空物流供应链体系,减少战略性通道的对外依赖程度,拓展机队规模,提升国内外货运运力响应水平,或将成为中国航空业在这次疫情后最大的嬗变。

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